Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wyjątkowy rok dla żeglugi morskiej
W swojej nowej książce „Outside the Box”, Marc Levinson trafnie definiuje naszą współczesną erę jako „erę rzeczy”. Istotą współczesnych czasów jest narastający konsumpcjonizm, a globalne łańcuchy dostaw pozwalają wypełniać nasze domy meblami, elektroniką i odzieżą przetransportowaną z odległych krajów.
Transport morski, który odpowiada za ponad 80 proc. współczesnego handlu, pozostawał w ostatnich latach sektorem ukrytym, rzadko zauważanym przez opinię publiczną, nie zdającej sobie sprawy z fundamentalnej roli żeglugi morskiej w globalnym transporcie.
Sytuację zmieniła tragedia, która wydarzyła się w marcu 2021 roku, kiedy to ogromny kontenerowiec EverGiven utknął na brzegu Kanału Sueskiego. Był to początek serii wydarzeń, które sprawiły, że żegluga znalazła się w centrum uwagi mediów głównego nurtu. Przez sześć dni, w ciągu których statek blokował dostęp do kluczowego kanału transportowego na świecie, był to kluczowy temat na całym świecie.
Z drugiej strony, społeczność żeglarska miała wiele powodów do zmartwień. Blokada, jaką EverGiven spowodował w Kanale Sueskim, zwiększyła zatory w głównych światowych węzłach żeglugowych. W niektórych krajach, szczególnie w Chinach, opóźnienia w portach zostały dodatkowo pogorszone przez protokoły bezpieczeństwa sanitarnego, które miały ograniczyć rozprzestrzenianie się wirusa.
W związku z tym w kluczowych dla żeglugi morskiej portach przeładunkowych, takich jak Los Angeles/Long Beach, Ningbo i innych terminalach w Europie i Azji doszło do rekordowych zatorów. Opóźnienia były tak poważne, że wielu hurtowników nie było w stanie na czas zaopatrzyć się w wiele artykułów konsumpcyjnych, a producenci o długich globalnych łańcuchach dostaw mieli trudności z zaopatrzeniem się w części zamienne.
Puste półki w sklepach spożywczych były niewątpliwie wielkim zmartwieniem dla wielu konsumentów, a opóźnienia w dostawach wielu części zamiennych stały się regularnym elementem rzeczywistości. W tym samym czasie astronomiczne stawki frachtowe spowodowały wzrost cen towarów konsumpcyjnych na rynkach docelowych, spychając transport na dalszy plan w świadomości społecznej. Zgodnie z najnowszym raportem Xeneta, stawki za import towarów do Europy w grudniu wzrosły o 141 proc. w porównaniu z końcem 2020 roku.
W przypadku USA stawki frachtowe dla importu wzrosły o 125 proc. w porównaniu z końcem ubiegłego roku. Dla zwykłego konsumenta przełożyło się to na wzrost cen towarów importowanych, co powoduje również inflację. W zeszłym miesiącu UNCTAD przewidział, że rosnące stawki za transport kontenerowy mogą spowodować wzrost cen konsumpcyjnych o 1,5 proc. w ciągu najbliższego roku.
Obecna sytuacja jest bardzo dotkliwa dla osób, które ucierpiały w wyniku spowolnienia gospodarczego związanego z pandemią COVID-19, ale także dla podmiotów, które zregenerowały się po kryzysie z 2020 roku. W raporcie Departamentu Pracy Stanów Zjednoczonych (US Department of Labor) opublikowanym w grudniu 2021 roku stwierdzono, iż wynagrodzenie brutto wzrosło o 4,8 procent w ciągu ostatniego roku, rzeczywiste średnie zarobki godzinowe uwzględniające inflację spadły o kolejne 0,4 proc. w listopadzie i spadły o 1,9 proc. w okresie 12 miesięcy.
Kiedy 6 grudnia magazyn The New Yorker umieścił na swojej okładce kontenerowiec (był to czwarty statek na głównej stronie w przeciągu ostatnich 100 lat) entuzjaści żeglugi uznali to za zasłużony hołd dla branży. 2021 rok był zdecydowanie rekordowym okresem dla branży żeglugi morskiej: w końcu kto by pomyślał, że przychody z transportu morskiego będą kiedykolwiek porównywalne z przychodami największych firm technologicznych? W listopadowym raporcie firmy Blue Alpha Capital wskazano, że zyski z żeglugi morskiej w III kwartale przekroczyły zyski takich globalnych potentatów jak Facebook, Amazon, Netflix i Google (potocznie określa się te firmy akronimem FANG).
48,1 miliarda dolarów zysków w 3 kwartale 2021 roku z transportu kontenerowego było prawie 50 proc. wyższe niż łączne zyski FANG, a marża zysku netto do przychodów w wysokości 42,7 proc. była prawie trzykrotnie wyższa. W porównaniu z wynikami sprzedaży Apple i Microsoft łącznie, zyski z żeglugi morskiej były nadal o prawie 15 proc. wyższe z marżą zysku, która była prawie 30 proc. wyższa. 2021 rok był więc niewątpliwie symbolicznym rokiem dla żeglugi morskiej – nie tylko z powodu rekordowych zysków wielu armatorów, ale przede wszystkim zmiany percepcji tego sektora w oczach światowej opinii publicznej.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
