Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Za kulisami przemysłu okrętowego: Proces tworzenia morskich kolosów [część 2]
W naszym cyklu „Za kulisami przemysłu okrętowego” przybliżamy Państwu świat tworzenia morskich kolosów z nieco innej perspektywy. Dziś skupiamy się na kluczowym aspekcie każdego projektu stoczniowego – umowie na budowę statku, znanej również jako Kontrakt.
W artykule
Marcin Ryngwelski o kulisach na budowę statku
Marcin Ryngwelski, doświadczony specjalista z branży, podkreśla, że umowa na budowę statku (okrętu) stanowi fundament każdego projektu stoczniowego. Jest ona nie tylko zobowiązaniem do realizacji technicznych i finansowych aspektów projektu, ale również zabezpieczeniem prawnym dla obu stron. Kluczowym elementem każdej umowy są kary umowne, przewidziane za niezrealizowanie określonych warunków. Chociaż ideą tych kar jest zabezpieczenie interesów armatora, w praktyce stanowią one ważny element strategicznych negocjacji.
Kary umowne – między koniecznością a ryzykiem
W idealnym świecie, kary umowne nigdy by nie zostały zastosowane. Jednak realia rynkowe i nieprzewidywalność procesu budowy czynią je koniecznym elementem każdego kontraktu. Ryngwelski wskazuje, że elastyczność w negocjacjach i zdolność do szybkiego rozwiązywania problemów mogą minimalizować ryzyko ich zastosowania. Mimo surowości, jaką mogą symbolizować, kary umowne są również świadectwem wzajemnego zobowiązania stron do realizacji projektu.
Umowa o Budowę Statku – więcej niż dokument
Marcin Ryngwelski, znawca branży, podkreśla, jak obszernym i skomplikowanym dokumentem jest standardowa Umowa o Budowę Statku. Zazwyczaj liczy ona od 50 do 60 stron, a jej struktura obejmuje nie tylko techniczne i finansowe aspekty projektu, ale także kary umowne za niezrealizowanie określonych warunków. To właśnie te kary umowne stają się często przedmiotem strategicznych negocjacji, które mają zabezpieczyć interesy obu stron kontraktu.
Specjaliści od spraw trudnych
Marcin Ryngwelski zwraca uwagę na rolę specjalistów prawników, którzy dzięki swojemu doświadczeniu i znajomości branży są w stanie skutecznie negocjować warunki kontraktu. Są oni kluczowi dla płynnego przebiegu procesu budowy, minimalizując ryzyko dla obu stron. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych.
Stoczniowi specjaliści: Dlaczego przyszłą umowę muszą przygotować i negocjować najlepsi specjaliści w branży? Ponieważ kwoty to 50, 100, a nawet 250 mln euro. Poza zarządem są to prawnicy, finansiści, handlowcy oraz zespół techniczny, którzy łączą swoje siły, aby sprostać wyzwaniom związanym z tak dużymi projektami.
Przykłady z życia wzięte
W przemyśle stoczniowym nie brakuje przykładów, gdzie finalne rozliczenia kończą się w sądzie, stając się przedmiotem długotrwałego sporu. Zdarza się, że armator zupełnie zerwie umowę, zostawiając stocznię z niedokończonym statkiem i ogromnymi problemami finansowymi. To pokazuje, jak ważna jest precyzja i doświadczenie przy przygotowaniu umów.
W świecie przemysłu okrętowego, gdzie stawka jest wysoka, a projekty są realizowane na monumentalną skalę, umowa o budowę statku, a szczególnie kary umowne, stanowią kluczowy element równowagi między ryzykiem a sukcesem. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów.
Kolejny epizod już wkrótce ⚓️
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Rosyjski atak na turecki statek w Czarnomorsku
12 grudnia podczas rosyjskiego ataku w obwodzie odeskim doszło do pożaru na jednostce Cenk T w porcie Czarnomorskim. Operator podał, że statek przewoził żywność, nie było informacji o ofiarach. Turcja oficjalnie wezwała do wstrzymania działań zagrażających bezpieczeństwu żeglugi na Morzu Czarnym.
W artykule
Co wiadomo o uderzeniu
W Czarnomorsku doszło do pożaru na tureckiej jednostce handlowej Cenk T. W komunikatach i depeszach przewija się jeden szczegół, który zmienia optykę: ładunek stanowiła żywność. Żadnych opowieści o „strategicznych komponentach”, żadnej wygodnej zasłony dymnej. Twardy fakt brzmi banalnie, więc jest dla propagandy wyjątkowo niewygodny. To kolejny przykład, jak bezpieczeństwo żeglugi na Morzu Czarnym staje się elementem presji politycznej i gospodarczej.
Turcja odniosła się do incydentu, wskazując na zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego oraz swobody żeglugi. To nie jest dyplomatyczne „zaniepokojenie” wrzucone na autopilota. To sygnał państwa, którego armatorzy operują na trasach prowadzących do ukraińskich portów, więc ryzyko nie jest akademickie.
Morze Czarne jako narzędzie presji
W sieci temat sprzedaje się jako dowcip o wojnie z „tureckimi pomidorami”. Tyle że za tym żartem kryje się bardzo czytelny przekaz. Uderzenie w statek z żywnością działa jak ostrzeżenie dla armatorów i ubezpieczycieli: bandera nie daje gwarancji, a wejście do ukraińskiego portu ma koszt polityczny i finansowy, który każdy musi skalkulować sam.
To właśnie jest gra Moskwy. Nie potrzeba formalnej blokady, nie trzeba ogłaszać „zamknięcia morza”. Wystarczy dosypać niepewności. Kilka takich zdarzeń, kilka nagrań, kilka komunikatów o pożarze i nagle część rynku zaczyna omijać region, bo rachunek ryzyka przestaje się spinać.
Dzień później Ukraina informowała też o uderzeniu rosyjskiego drona w turecki statek VIVA z ładunkiem oleju słonecznikowego który płynął do Egiptu. Ten wątek dokłada do obrazu kolejną warstwę napięcia, bo sugeruje, że ryzyko nie kończy się na nabrzeżu.
Wniosek jest nieprzyjemnie prosty. Morze Czarne coraz częściej przestaje być przestrzenią handlu, zaczyna być przestrzenią wymuszania. Gdy celem staje się statek z żywnością, opowieść o „precyzyjnej wojnie” zostaje już tylko w papierowych komunikatach.
Aktualizacja: Turcja wskazuje na zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Czarnym po ataku na statek handlowy w Czarnomorsku.
