Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zmiany w umowie o budowę statku – modyfikacje („Modyfications”)
Po zawarciu umowy o budowę statku, zakres prac i cena mogą ulec zmianie. Najczęściej wynikają one z potrąceń z tytułu kar umownych oraz modyfikacji technicznych objętych zakresem kontraktu. W dzisiejszym artykule omówimy szczegółowo, jak zmiany te wpływają na proces budowy i jakie mają konsekwencje dla stron umowy.
Pierwsza z wyżej wymienionych okoliczności, omówiona została już na Portalu Stoczniowym w opracowaniach: Kary umowne w umowie o budowie statku oraz Kary umowne w budowie statków: skomplikowana sieć zobowiązań i implikacje prawne.
Przejdźmy teraz do drugiej kategorii – modyfikacji („Modifications”)
Rozpatrywany tu przypadek „Modyfications”, należy odróżnić od ogólniejszej sytuacji – zmiany umowy. Strony umowy, mają oczywiście prawo, w każdej chwili, dokonać zmiany umowy, pod warunkiem, iż wola intencji stron, dokonania stosownych zmian, wyrażona została w sposób wyraźny i jednoznaczny. Formularze umów budowy statku (i oparte na nich konkretne umowy) przewidują precyzyjnie, tryb i warunki skutecznego dokonania takich zmian (zob. np. Kl. 47 NEWBUILDCON Art. XXXIII „SHANGHAI/CMAC” form itp.). Odrębną kwestią jest procedura wprowadzenia zmian do Umowy o budowę statku, spowodowana propozycjami modyfikacji warunków techniczno-operacyjnych statku, złożonymi przez armatora/inwestora lub stocznie, czy też spowodowanymi zmianami przepisów klasyfikacyjnych itp., po dacie wejścia w życie kontraktu. Tego typu zmiany, określone są zbiorczo jako „Modyfications” (Art. V SAJ; Art. 3 AWES) czy „Modyfications and Changes” (Kl. 24 NEWBUILDCON; Art. VI SHIP 2000), czy wreszcie “Modyfications, changes and extra” (Art. XII SHANGHAI/CMAC).
Zgodnie z Art. V (5) SAJ form, „Buyer” (armator/inwestor), ma uprawnienia kontraktowe, w każdym czasie, po rozpoczęciu budowy do zaproponowania stosownych zmian i modyfikacji do specyfikacji technicznej statku.
Stocznia, w pierwszym rzędzie, ma prawo do odmowy zaproponowanych przez „Buyer” zmian, jeżeli przyjęcie zmian (i związane z tym implikacje w zakresie czasu budowy itp.) mogłoby mieć negatywny wpływ na planowany program inwestycyjny stoczni w związku z innym zobowiązaniem kontraktowym. To ważny warunek wyjściowy, jak ujęto to trafnie w „Hescorp Italia SpA – Morrison Construction Ltd.” [2001] 75 Con. L.R. 51 – “Plan prac konstrukcyjnych na suchym doku jest standardowo znaczącym „wąskim gardłem„w generalnym schemacie planowanych przez stocznię prac konstrukcyjnych. Jakakolwiek zwłoka w budowie jednego statku, mająca bezpośredni wpływ na czasokres i zakres zajęcia suchego doku a to z kolei ma wpływ na kolejne prowadzone czy planowane projekty stoczniowe”.
Uprawnienie stoczni do odmowy, na skutek ewentualnego negatywnego wpływu zmian na inne kontrakty stoczniowe (Art. V (1) SAJ form), przewidziane w Art. V (1) of SAJ form, nie należy traktować jako uprawnienia absolutnego. Ogólne zasady prawa angielskiego, wyraźnie ograniczają zakres tego uprawnienia, do sytuacji, w której istnieją uzasadnione okoliczności faktyczne, które przy racjonalnej i wiarygodnej operacyjno-kontraktowej ocenie wpływu takich okoliczności na aktualne i przyszłe zobowiązania kontraktowe stoczni, uzasadniają odmowę stoczni. W sprawie „Socimer International Bank Ltd v Standard Bank London Ltd” [2008] 1 Lloyd’s Rep. 558, Lord Rix (J) precyzując pojęcie (i zakres) „swobody decyzyjnej” w tym zakresie wskazał, iż „ewentualna decyzja, winna być zlimitowana, dobrą wiarą, racjonalnym, uczciwym podejściem w ocenie aktualnej sytuacji, w której to ocenie powinny zostać wykluczone czynniki arbitralne i subiektywne.
Klauzula 24 (a) NEWBUILDCON już, expressis verbis, wymaga w takich okolicznościach, aby ocena stoczni („Builder”) miała charakter „reasonable judgment” (tłum. „uzasadnionej oceny”). Klauzula ta przewiduje zatem, iż „(…) if in the Builder’s reasonable judgment, such modification and/or changes will adversely affect the Builder’s planning or programme in relation to the Builder’s other commitments, the Builder shall notify the Buyer that it declines to give such a proposal for the requested modifications and/or changes (…)” (tłum. „(…) jeżeli w uzasadnionej ocenie stoczni takie modyfikacje i/lub zmiany w sposób negatywny będą oddziaływały na plany lub programy stoczni dotyczące innych zobowiązań (kontraktowych) stoczni, stocznia winna poinformować armatora (Kupującego), iż odrzuca propozycję żądanych (przez armatora) zmian i/lub modyfikacji.”
W sprawie “In re A SOLICITOR (1945)” [1945] K.B. 368, Sąd Apelacyjny, doprecyzowując pojęcie „reasonable” (tłum. ”racjonalne/uzasadnione”) – wskazał, iż musi to być relatywizowane “w odniesieniu do istniejących okoliczności, na które się powołuje dana osoba, które to okoliczności osoba ta znała lub przyjmując racjonalne, obiektywne kryteria, powinna znać”.
Należy więc, zgodzić się z doktryną, iż standard zasadności decyzji stoczni, w rozpatrywanym tu zakresie, jest wyższy w Kl. 24 (a) NEWBUILDCON niż w Art. V (1) SAJ form, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.
Inne standardowe formularze, co do zasady, wprowadzają podobne, do omawianego powyżej, kryterium, „balansując” pomiędzy ogólnym zapisem, podobnym do Art. V (1) SAJ – jak na przykład Art. VI (1) – SHIP 2000 (Norwegian Standard form), do bardziej uszczegółowionego (z wymogiem, expressis verbis, „reasonable judgment”) zapisu z Art. 24 (a) NEWBUILDCON – jak w Art. XII (1) „CMAC/Shanghai” form, czy Art. 3 (a) AWES form.
Obok, ujmowanego we wszystkich bazowych formularzach (a w ślad za tym niemal we wszystkich umowach o budowę statku) warunku, związanego z „nieingerencją” zaproponowanych przez armatora zmian (i związanych z tym implikacjami, zwłaszcza w terminie budowy statku), w inne zobowiązania budowlane stoczni, drugim powszechnie stosowanym warunkiem, jest zgoda obu stron umowy o budowę statku (armatora i stoczni) na zakres i charakter proponowanych przez armatora zmian oraz (co równie ważne) na konsekwencje tak uzgodnionych zmian, w zakresie ceny statku, terminu jego wybudowania, wreszcie innych zmian w parametrach techniczno-operacyjnych budowanej jednostki.
Rozpocznijmy tą część, od „najprostszego” scenariusza, w którym strony umowy wyrażają zgodę na dokonanie zmian konstrukcyjno-operacyjnych w budowanym statku. Zgodnie z ogólnymi zasadami common law – umowa może zostać zmieniona, jeżeli oferta zmiany umowy przez jedną ze stron zostanie przyjęta przez drugą stronę umowy. Ponadto, tak ustalona zmiana, musi odzwierciedlać ekwiwalentne świadczenia obu stron (tzw. „legal consideration”), wreszcie dokonana zmiana musi być świadomą intencją zmiany obu stron („Berry v Berry” [1929] 2 K.B. 316).
Dokonując stosownej zmiany („modyfication”) umowy, koniecznym jest pamiętanie o uwzględnieniu (i stosownej zmianie) skutków kontraktowych ustalonych zmian na inne warunki umowne. W pierwszym rzędzie dotyczy to oczywiście tzw. warunków istotnych (essential terms) – przedmiotu, ceny i terminu budowy. Co w przypadku, w którym strony nie dokonają takich stosownych zmian?
Prawo angielskie, dopuszcza co do zasady, możliwość „wywiedzenia” (tzw. „implied terms”), pewnych zmian kontraktowych, spowodowanych zmianą przez strony określonych istotnych postanowień. I tak w przypadku, w którym strony umowy, ustaliły zmiany konstrukcyjne statku, wymagające dodatkowego nakładu pracy stoczni, ale nie ustaliły skutków takich dodatkowych prac, na przykład, na cenę statku, można w powołaniu się na sec. 8 (2) Sale of Goods Act. oraz na sec. 15 (1) Supply of Goods and Service Act. 1982, domagać się od armatora/inwestora/”Buyer” zapłaty „reasonable price for any additional works” (tłum. ”racjonalnie uzasadnionej ceny za prace dodatkowe”). Jak powinna być wówczas ustalona „reasonable price” – jest raczej kwestią konkretnego stanu faktycznego, niż zasad prawa. Jak się wydaje, winna ona stanowić adekwatne wynagrodzenie za uzgodniony dodatkowy zakres prac, ustalonych według podobnych zasad (co do waluty, materiałów, ceny usługi itp.) jaką przyjęły strony danej umowy, przy ustalaniu innych składników cenowych, składających się na aktualną cenę kontraktową statku.
Drugim sposobem „wymuszenia” przez stocznię ustalenia dodatkowego wynagrodzenia, za uzgodnione prace modyfikacyjne (w sytuacji, w której strony nie ustaliły kwoty wynagrodzenia za t prace) jest powołanie się na angielską instytucję prawną tzw. „quantum meruit” – to jest prawa do „słusznego” wynagrodzenia za dodatkowy nakład pracy i środków poniesionych przez stocznię, w związku z takimi pracami („Hescorp Italia SpA v Morrison Construction Ltd” [2001] 75 Con. L.R. 51). Ustalona, według tej zasady, cena za dodatkowe prace kontraktowe („modyfication”): “winna być wyliczona według uczciwej handlowej stawki, przy uwzględnieniu związanych ze sprawą okoliczności” (“Greenmast Shipping Co. S.A. v Jean Lion & Cie S.A” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 277).
Jednocześnie, co ciekawe, ustalona w ten sposób cena “może zawierać szacunek oparty na subiektywnej wartości dla danej strony, jeżeli jest ona niższa niż wartość rynkowa” (“Benedetti v Sawiris” [2013] UKSC 50). W generalnym ujęciu, ustalone w oparciu o zasadę „quantum meruit” wynagrodzenie za prace dodatkowe/zmiany – obejmować powinny, konkretne koszty związane z takimi pracami, powiększone o tzw. koszty ogólne oraz zysk stoczni (obliczony na bazie określonej zryczałtowanej kwoty lub wartości procentowej, ustalonej na bazie ceny kontraktowej statku) („Sanjay Lachhani v Destination Canada (UK) Ltd” [1997] 13 Const. L.J. 279; “ERDC Group Ltd v Brunel University” [2006] EWHC 687 (TCC)).
Opisane powyżej, “pomocnicze” instytucje prawa angielskiego, to jest „implied terms” oraz „quantum meruit”, o ile mogą być, z pewną dozą pewności, przywołane przy tak zwanych warunkach istotnych umów o budowę statku, mają daleko bardziej ograniczony zakres do innych warunków kontraktowych, nie mających charakteru „essentialia negotii” („Hull Central Dry Dock & Engineering Works Ltd” v „Ohlson Steamship” [1924] 19 LIL Rep. 54). Tymczasem, zmiany („modyfication”) ustalone w drodze ustaleń umownych stron, mogą mieć „kaskadowe” oddziaływanie na szereg odrębnych praw i obowiązków stron (stoczni i armatora), dotyczących obecnego zakresu prac budowlanych, jego harmonogramu czasowego, terminów i warunków płatności sekwencji dostaw itp. Dlatego, wypracowaną techniką kontraktową jest, ustalenie i wyspecyfikowanie w odrębnym (choć stanowiącym integralną część kontraktu budowlanego) dokumencie – tzw. „variation order”, pełnej listy zmian i modyfikacji kontraktowych, które spowodowane zostały przez ustalone „modyfications”.
Ta forma zmian kontraktowych, nie tylko pozwala na precyzyjne wyspecyfikowanie ustalonych zmian i ich dalszych implikacji kontraktowych, ale co równie ważne, stanowi doskonały „materiał dowodowy” pozwalający, w przypadku powstania, ex post, sporu pomiędzy stronami co do przedmiotowych zmian, ustalić ich ostateczny zakres i charakter.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Koncentracja amerykańskich okrętów wokół Iranu. Co to oznacza?
W ostatnich dniach media międzynarodowe i krajowe coraz częściej formułują tezę o zbliżającej się wojnie Stanów Zjednoczonych z Iranem. Punktem odniesienia stała się widoczna koncentracja amerykańskich sił morskich i powietrznych w rejonie Bliskiego Wschodu, w tym wejście na te wody grupy lotniskowcowej USS Abraham Lincoln.
W artykule
Problem polega na tym, że podobne obrazy już wielokrotnie pojawiały się w przeszłości – i tylko nieliczne z nich kończyły się realną eskalacją.
Aby rzetelnie ocenić obecną sytuację, nie wystarczy policzyć okręty i samoloty pomieszczone w tym regionie. Kluczowe jest zrozumienie dlaczego te siły zostały rozmieszczone w taki sposób, czego w tej układance wciąż brakuje oraz jak na te ruchy reaguje druga strona. Dopiero zestawienie tych elementów pozwala oddzielić medialny zgiełk od realnej analizy operacyjnej.
Co faktycznie USA rozmieściły wokół Iranu
Z dostępnych informacji opartych na źródłach otwartych i analizie Gregga Romana z portalu Middle East Forum wynika, że Stany Zjednoczone przeprowadziły w ostatnich tygodniach wyraźną, wielodomenową koncentrację sił w obszarze odpowiedzialności Dowództwa Centralnego.
Do regionu skierowano grupę uderzeniową USS Abraham Lincoln, obejmującą niszczyciele rakietowe i jednostki wsparcia, która od 22 stycznia operuje w Zatoce Perskiej. Równolegle zwiększyła się liczba amerykańskich niszczycieli działających na wodach Bliskiego Wschodu oraz w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Według informacji agencji Reuters łączna liczba okrętów US Navy w pobliżu Iranu wzrosła do około dziesięciu, wliczając lotniskowiec oraz okręty desantowe.
Koncentracji sił morskich towarzyszy wyraźna aktywność lotnictwa bazowania lądowego. W regionie pojawiły się dodatkowe samoloty bojowe, w tym myśliwce F-15E rozmieszczone w Jordanii, a także znacząco wzrosła liczba maszyn tankowania powietrznego operujących z baz w Katarze i państwach sąsiednich. To element niezbędny do prowadzenia długotrwałych operacji lotniczych, niezależnie od tego, czy mają one charakter ofensywny, czy odstraszający.
Jednocześnie Stany Zjednoczone wzmocniły komponent obrony przeciwrakietowej, kierując do regionu kolejne baterie Patriot do ochrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej. Uzupełnia to obraz przygotowania nie tylko do projekcji siły, lecz także do obrony własnych baz i infrastruktury przed ewentualnym odwetem.
Z punktu widzenia czysto wojskowego jest to zestaw narzędzi pozwalający zarówno na demonstrację gotowości, jak i na szybkie przejście do działań kinetycznych. Sam fakt ich rozmieszczenia nie odpowiada jednak na pytanie, czy taka decyzja już zapadła.
Gdzie zaczyna się anomalia operacyjna
Na tym etapie warto zadać pytanie, które w medialnych relacjach pojawia się zbyt rzadko: czy skala amerykańskiej koncentracji sił rzeczywiście odpowiada bieżącym działaniom Iranu, czy też wykracza poza logikę reakcji na konkretne wydarzenia?
Z perspektywy operacyjnej odpowiedź nie jest oczywista. W ostatnich dniach Teheran nie podjął bezpośrednich działań zbrojnych wobec sił Stanów Zjednoczonych. Nie doszło do ataków na amerykańskie okręty, nie odnotowano prób zakłócania ich operowania na morzu, ani użycia środków kinetycznych przeciwko bazom USA w regionie. Irańska aktywność pozostaje ograniczona do twardej retoryki oraz zapowiedzi ćwiczeń wojskowych, w tym manewrów z użyciem ostrej amunicji w rejonie Cieśniny Ormuz.
W realiach wojskowych taki zestaw sygnałów oznacza utrzymywanie napięcia poniżej progu eskalacji. Tymczasem odpowiedź amerykańska przyjmuje postać rozmieszczenia pełnej grupy lotniskowcowej, rozbudowanej osłony morskiej, komponentu lotniczego oraz systemów obrony przeciwrakietowej. Jest to konfiguracja, która nie odpowiada pojedynczym incydentom ani samej wymianie ostrych komunikatów.
Ta dysproporcja — brak bezpośredniego impulsu po stronie Iranu przy jednoczesnym uruchomieniu szerokiego wachlarza zdolności po stronie USA – stanowi pierwszy sygnał, że nie mamy do czynienia z reakcją na bieżące wydarzenia. Bardziej przypomina to świadome budowanie opcji odstraszania oraz tworzenie przestrzeni decyzyjnej na wypadek dalszego rozwoju sytuacji, zanim druga strona zdecyduje się podnieść stawkę.
Projekcja siły jako narzędzie, nie decyzja
W planowaniu wojskowym projekcja siły nie jest równoznaczna z przygotowaniem do wojny. Jej istotą jest stworzenie sytuacji, w której decyzja polityczna – niezależnie od tego, czy dotyczy eskalacji, czy deeskalacji – ma realne oparcie w gotowych do użycia zdolnościach militarnych.
Obecna konfiguracja sił USA wokół Iranu spełnia ten warunek. Lotniskowiec i lotnictwo lądowe zapewniają możliwość prowadzenia uderzeń, systemy obrony przeciwrakietowej zmniejszają podatność baz na odwet, a tankowce powietrzne umożliwiają długotrwałe operacje. Jednocześnie taka obecność działa odstraszająco i wzmacnia przekaz polityczny kierowany do Teheranu.
Kluczowe jest jednak to, czego wciąż nie widać.
Czego w tej układance nadal brakuje
Mimo skali koncentracji sił brak jest formalnych decyzji politycznych zapowiadających użycie siły. Wypowiedzi przedstawicieli administracji USA konsekwentnie operują pojęciami „opcji” i „gotowości”, nie zaś zapowiedziami konkretnych działań zbrojnych. Nie obserwuje się również powszechnej ewakuacji personelu dyplomatycznego ani zamykania kluczowych szlaków morskich i powietrznych, co w przypadku realnych przygotowań do wojny byłoby niemal nieuniknione.
Równie istotny jest brak sygnałów mobilizacji charakterystycznych dla konfliktu pełnoskalowego. Nie widać masowego przerzutu wojsk lądowych ani długoterminowych działań logistycznych wskazujących na przygotowanie do kampanii o dużej intensywności.
Demonstracja siły, jeszcze nie wojna
Zestawienie faktów prowadzi do wniosku, że obecna sytuacja znajduje się pomiędzy demonstracją siły a budowaniem realnych opcji operacyjnych. Stany Zjednoczone pokazują, że są gotowe na różne scenariusze, ale jednocześnie nie przekroczyły progu, po którym eskalacja staje się trudna do zatrzymania.
O dalszym przebiegu wydarzeń nie zdecyduje liczba okrętów ani intensywność lotów nad regionem, lecz decyzje zapadające na szczeblu politycznym w Waszyngtonie i Teheranie. Obecny układ sił wskazuje raczej na grę sygnałów i budowanie presji niż na wejście w fazę otwartego konfliktu. To jednak stan przejściowy – każda kolejna decyzja skraca margines błędu i przesuwa sytuację w stronę rozstrzygnięcia.
