Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Statki instalacyjne i ich załogi podczas budowy morskich farm wiatrowych
Budowa i eksploatacja morskich farm wiatrowych (MFW) to złożone przedsięwzięcie. Większość operacji związanych z powstaniem i użytkowaniem MFW przebiega na morzu i do przeprowadzenia wymaga specjalistycznych statków, a gama jednostek pływających wykorzystywanych do przeprowadzania tychże w całym cyklu życia morskiej elektrowni wiatrowej jest szeroka.
Sukces realizacji każdego projektu morskiej farmy wiatrowej zależy od zakontraktowanych specjalistycznych jednostek pływających i ludzi, którzy projekt realizują. Statki oraz ich załogi, inżynierowie, technicy, logistycy i menedżerowie projektu to kluczowe elementy tej skomplikowanej układanki, które muszą perfekcyjnie do siebie pasować. Od ludzi wymagane są nie tylko specjalistyczne umiejętności techniczne, ale i zdolności adaptacyjne, odporność, umiejętność pracy w międzynarodowym zespole oraz zarządzania w dynamicznym, często nieprzewidywalnym środowisku. Kluczowym elementem sukcesu przedsięwzięcia pozostają jednak specjalistyczne statki.
Na etapie badań dotyczących przygotowania dna pod inwestycję wykorzystywane są statki badawcze przystosowane do wykonywania tego typu zadań. Jednostki te wykorzystywane są do przeprowadzania badań geofizycznych (w celu mapowania warunków dennych za pomocą np. sonarów), badań geotechnicznych (obejmujących m.in. odwierty geotechniczne i badania osadów), magnetometrii (w celu m.in. poszukiwania wraków czy niewybuchów) i pobierania próbek środowiskowych. Na etapie instalacji fundamentów, monopale i fundamenty kratownicowe (jacket) instalowane są za pomocą statku wyposażonego w dźwig o dużej nośności (typu HLV – Heavy Lift Vessel) lub specjalnego samopodnoszącego się statku przeznaczonego do montażu turbin wiatrowych tzw. typu WTIV – Wind Turbine Installation Vessel.
Przeczytaj więcej o podpisaniu kolejnej umowy przez PGE i Orsted która dotyczy wyprowadzenia mocy dla projektu Baltica 2
Instalacja fundamentu monopalowego zajmuje normalnie od jednego do dwóch dni. Samo posadowienie może trwać około sześciu godzin na fundament, a pozostały czas wykorzystywany jest na dynamiczne pozycjonowanie statku, transport materiałów i przygotowania do podnoszenia pali. W całym procesie konstrukcji morskiej farmy wiatrowej do transportu elementów i ludzi, używane są statki zaopatrzeniowe, jednostki jack-up, barki transportowe, kablowce, statki do transferu załogi CTV (Crew Transfer Vessel) i/lub SOV (Service Operation Vessel), holowniki, statki dozorowe.
Sama turbina wiatrowa jest zazwyczaj instalowana element po elemencie, przy pomocy dźwigu statkowego o odpowiednim wysięgu i nośności. Elementy turbiny wiatrowej są zazwyczaj transportowane na farmę wiatrową na pokładzie statku instalacyjnego, a w szczególnych przypadkach transportowane są na barkach.
W procesie instalacyjnym turbiny, najpierw instalowana jest jej wieża, następnie na jej szczycie gondola a potem jej łopaty.
Turbiny są zdalnie monitorowane z bazy operacyjno-serwisowej i nie wymagają obsługi na morzu, ale tak jak każde urządzenie, wymagają planowanej konserwacji według zaleceń producenta. Do przeprowadzenia planowanej konserwacji wykorzystuje się statki do przewozu ludzi typu CTV, aczkolwiek wymiana większych elementów np. łopat wymaga wykorzystania statków wyposażonych w dźwig.
Terminowa realizacja projektów morskich elektrowni wiatrowych jest ważna z punktu widzenia inwestora i bezpieczeństwa energetycznego kraju. Wąskim gardłem projektów morskich farm wiatrowych jest dostępność statków instalacyjnych. Ich brak może opóźnić terminową realizację projektu, doprowadzić do zwiększenia nakładów finansowych, wpłynąć na rentowność przedsięwzięcia i ostatecznie opóźnić wprowadzenie mocy do systemu elektroenergetycznego kraju. Zapewnienie odpowiedniej floty statków niezbędnych do budowy i eksploatacji MFW jest kluczowe, aby spełnić założenia inwestycyjne projektu.
Przykładem takiego podejścia jest realizacja projektu Baltica 2, dla której z powodzeniem zakontraktowane zostały niezbędne specjalistyczne jednostki. Zapewnić to powinno terminowość jej realizacji i stanowić gwarancję szybkiego postępu prac. Przekłada się też bezpośrednio na efektywność budowy tej MFW.
Przeczytaj też o tym jak PGE i Ørsted sfinalizowały wszystkie umowy na statki do instalacji turbin wiatrowych dla projektu Baltica 2
Przetarg na ułożenie i podłączenie kabli wygrała firma Boskalis, która do wykonania zadania związanego z układaniem kabli dla Baltica 2 zakontraktowała kilka statków – m.in. kablowiec (CLV, cable laying vessel) i jednostkę wspomagającą (CSV, construction support vessel). Do wykonania zadania związanego z instalacją turbin wiatrowych dla Baltica 2 przeznaczony zostanie przez przedsiębiorstwo Fred. Olsen Windcarrier statek typu jack-up. Dodatkowo do realizacji transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2 wykorzystane zostaną przez Van Oord dwa morskie statki instalacyjne – Aeolus i Svanen.
Największa realizowana obecnie inwestycja wiatrowa w polskiej części Morza Bałtyckiego to Morska Farma Wiatrowa Baltica. Farma składa się z dwóch etapów – Baltica 2 o mocy 1,5 GW i Baltica 3 o mocy 1 GW. Buduje ją PGE we współpracy z duńską firmą Ørsted. Planowane uruchomienie etapu Baltica 2 to rok 2027. Etap Baltica 3 ma zostać oddany do użytku trzy lata później. Z kolei po 2030 roku planowane jest uruchomienie Morskiej Elektrowni Wiatrowej Baltica 1 o mocy ok. 0,9 GW. Prąd wyprodukowany w tych farmach wiatrowych zasili ok. 5,4 mln gospodarstw domowych w Polsce.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Daniel-Poplawski-.jpeg)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
