Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port Gdańsk: dynamiczny rozwój vs spadki
Port Gdańsk w pierwszym półroczu 2024 roku pokazał dynamiczny rozwój w obszarach przeładunków paliw płynnych i kontenerów, jednocześnie notując spadki w sektorze węgla. Mimo wyzwań, port kontynuuje swoje ambitne inwestycje w infrastrukturę, przygotowując się na dalszy wzrost i adaptację do zmieniających się warunków rynkowych.
W artykule
W tym kontekście, oprócz analizy ogólnych wyników, nasza redakcja postanowiła zgłębić temat poprzez wysłanie dodatkowych pytań do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk w celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji dotyczących kluczowych obszarów działalności portu.
Wzrost przeładunków paliw płynnych i drobnicy
W I półroczu 2024 r. przeładunki paliw płynnych w Porcie Gdańsk wyniosły 20,1 mln ton, co stanowi wzrost o blisko 10 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. Wzrost ten jest w dużej mierze zasługą Naftoportu, który obsłużył 253 zbiornikowce i przeładował 19,8 mln ton ropy naftowej i produktów naftowych. Przeładunki drobnicy, w tym głównie kontenerów, wzrosły o 4,5 proc., osiągając wynik 11,6 mln ton. Warto podkreślić, że Baltic Hub, największy na Bałtyku terminal kontenerowy, przeładował ponad 1 milion TEU, co jest imponującym wynikiem zważywszy na trwające inwestycje.
W odpowiedzi na moje pytanie dotyczące strategii rozwoju tych sektorów, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Dorota Pyć, wskazała na liczne inwestycje infrastrukturalne, które przyczyniły się do tych sukcesów. Wśród nich wymieniła modernizację nabrzeży, rozbudowę sieci drogowo-kolejowej, a także rozwój infrastruktury parkingowej, co jest kluczowe dla przeładunku zbóż. Wzrost możliwości przeładunkowych wspiera także nowoczesny sprzęt do składowania towarów sypkich. Prace nad rozbudową terminalu kontenerowego Baltic Hub, w tym budowa nowego nabrzeża T3, mają na celu dalsze zwiększenie zdolności przeładunkowych o 1,5 mln TEU. Dodatkowo, trwają przygotowania do rozbudowy terminalu paliw płynnych Naftoportu, co ma zwiększyć jego zdolności operacyjne.
Prognozy na drugie półrocze są optymistyczne, zwłaszcza w sektorach paliw i kontenerów. Pani Prezes zaznaczyła jednak, że sytuacja w sektorze przeładunku zbóż może być bardziej niepewna, co będzie wymagało monitorowania warunków rynkowych i odpowiedniej reakcji ze strony portu.
Spadek przeładunków węgla
W I półroczu 2024 r. przeładunki węgla w Porcie Gdańsk wyniosły zaledwie 3,3 mln ton, co stanowi spadek o 62 proc. w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku. Główną przyczyną tego spadku jest decyzja resortu przemysłu o zablokowaniu importu węgla z zagranicy, co znacząco ograniczyło napływ tego surowca do Polski. Jak wyjaśnia Dorota Pyć, zarząd portu spodziewa się, że rok bieżący zakończy się wynikiem dużo niższym niż w latach rekordowych, ale jednocześnie zbliżonym do poziomu sprzed kilku lat, kiedy roczne przeładunki węgla kształtowały się na poziomie 4,5-7 mln ton.
Port Gdańsk, jako port wielofunkcyjny, jest przygotowany na adaptację do zmieniających się warunków rynkowych. Pomimo spadku przeładunków węgla, nabrzeża wielofunkcyjne w Porcie Wewnętrznym są gotowe do obsługi różnorodnych ładunków, co umożliwia elastyczne zarządzanie przestrzenią składową i zasobami portowymi. Przewidywane dalsze spadki przeładunków węgla mogą zostać zrekompensowane wzrostem przeładunków innych towarów, co port już obserwuje.
Inwestycje w infrastrukturę
Kluczowym elementem strategii rozwoju Portu Gdańsk są inwestycje infrastrukturalne, które mają na celu wsparcie dalszego wzrostu przeładunków. Wśród najważniejszych projektów warto wymienić rozbudowę terminalu kontenerowego Baltic Hub o nowe nabrzeże T3, które ma zwiększyć zdolności przeładunkowe terminalu o 1,5 mln TEU rocznie. Prace nad tym projektem są zaawansowane w 60 proc., a pełne zakończenie inwestycji planowane jest na koniec 2025 roku. Nowe nabrzeże oraz place składowe będą wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt, w tym 7 suwnic nabrzeżowych STS i 20 półautomatycznych suwnic placowych RMG, co umożliwi jeszcze bardziej efektywne zarządzanie przeładunkami.
W planach jest także budowa terminalu T5, który będzie służył jako baza instalacyjna dla Morskich Farm Wiatrowych. Ta inwestycja, której realizacja ma nastąpić do 2027 roku, obejmie ponad 20 dodatkowych hektarów powierzchni i przyczyni się do rozwoju energetyki wiatrowej w Polsce. Terminal offshore, będący elementem budowy centrum energetycznego w Gdańsku, przyniesie nową grupę ładunkową do portu i umocni jego pozycję jako kluczowego gracza w regionie.
Niezależnie od realizacji dużych projektów terminalowych, Pani Prezes podkreśliła znaczenie infrastruktury dostępowej, w tym rozbudowy sieci drogowo-kolejowej prowadzącej do portu. W szczególności zwróciła uwagę na konieczność budowy drugiego mostu kolejowego, który zwiększy konkurencyjność i bezpieczeństwo łańcucha dostaw. To inwestycje tego typu mają kluczowe znaczenie nie tylko dla wyników przeładunkowych, ale także dla bezpieczeństwa energetycznego i militarnego naszego kraju.
Wnioski
Port Gdańsk w pierwszym półroczu 2024 roku, pomimo wyzwań związanych z importem węgla, wykazał się zdolnością do adaptacji i kontynuacji rozwoju. Dzięki strategicznym inwestycjom w infrastrukturę, port jest przygotowany na dalsze wzrosty w sektorze paliw, drobnicy i kontenerów, a także na przyjęcie nowych grup ładunkowych, takich jak komponenty do Morskich Farm Wiatrowych. Przyszłość portu, jak wskazuje Zarząd Portu, rysuje się obiecująco, z wieloma projektami, które mają na celu umocnienie jego pozycji jako kluczowego węzła logistycznego w regionie Morza Bałtyckiego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
