Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
USA uderzają w chińskie statki wysokimi opłatami portowymi. Co stoi za tą decyzją?
Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) zaproponowało wprowadzenie nowych opłat dla chińskich statków wchodzących do amerykańskich portów. Ich wysokość może sięgać nawet 1,5 miliona dolarów za zawinięcie. Celem jest ograniczenie chińskiej dominacji w przemyśle stoczniowym oraz wzmocnienie krajowej żeglugi.
W artykule
Jak wskazują analitycy ING, oznacza to drastyczny wzrost kosztów operacyjnych dla armatorów i importerów, co może wpłynąć na globalny handel morski. Oficjalnym celem tej polityki jest ograniczenie chińskiej dominacji w przemyśle stoczniowym i zmniejszenie uzależnienia USA od chińskich stoczni. Jednak w debacie publicznej coraz częściej pojawia się wątek, że nowa strategia może także pośrednio wpłynąć na zmniejszenie skali przemytu fentanylu do Stanów Zjednoczonych.
USA walczą z chińską dominacją w przemyśle morskim
Nowe opłaty są odpowiedzią na wieloletnie subsydiowanie chińskiego przemysłu stoczniowego przez Pekin, co doprowadziło do sytuacji, w której Chiny odpowiadają za ponad 50% światowej produkcji nowych statków. Według amerykańskiego przedstawiciela ds. handlu (USTR), chińska strategia ma charakter nieuczciwej konkurencji i zagraża bezpieczeństwu ekonomicznemu USA.
Dane pokazują, że 17% wszystkich kontenerowców zawijających do portów USA to jednostki zbudowane w Chinach, a na niektórych trasach udział ten jest jeszcze wyższy. Nowe regulacje mogą uderzyć w COSCO – państwowego chińskiego giganta żeglugowego, a także zmusić globalnych operatorów do przekierowania swoich zamówień do stoczni w Korei Południowej, Japonii czy Europie.
Czy fentanyl jest ukrytym powodem wzrostu opłat portowych w USA?
Choć oficjalnie Waszyngton uzasadnia nowe opłaty względami gospodarczymi, w debacie pojawia się także wątek walki z fentanylem – śmiertelnie niebezpiecznym opioidem, który od lat zalewa USA z Chin.
O tym aspekcie wspomniał publicysta Piotr Zychowicz w rozmowie na Kanale Zero u Krzysztofa Stanowskiego:
Trump idzie na wielką wojnę z Chinami. Dzisiaj w ramach rzekomych represji za zalew fentanylem Ameryki nałożył kolejne 10-procentowe cła na Chiny. To pokazuje skalę konfliktu i jego gospodarczy wymiar.
Od lat wiadomo, że główne chińskie laboratoria dostarczają prekursory fentanylu kartelom meksykańskim, które przemycają gotowy narkotyk do Stanów Zjednoczonych. Nowe opłaty portowe mogłyby potencjalnie utrudnić przemyt tej substancji i ograniczyć dostępność chińskich statków w amerykańskich portach, co wpłynęłoby na zmniejszenie skali problemu.
Czy Europa zostanie pozostawiona sama sobie?
Nowe sankcje wobec Chin wpisują się w szerszą strategię USA, która zmierza do przeniesienia ciężaru amerykańskiego bezpieczeństwa narodowego z Europy na Pacyfik. W tej samej rozmowie Zychowicz zwrócił uwagę na nacisk USA na kraje europejskie, by te samodzielnie zajęły się obroną przed Rosją:
Trump oczekuje od Europejczyków zwiększenia wydatków na obronność do poziomu 5% PKB i przejęcia większej odpowiedzialności za bezpieczeństwo wobec Rosji. Bo przecież Amerykę od Rosji oddziela wielki ocean.
Z perspektywy USA kluczowym przeciwnikiem nie jest już Rosja, ale Chiny. To oznacza, że Waszyngton stopniowo będzie wycofywał swoje zasoby militarne z Europy, zmuszając NATO do większej niezależności.
Czy nowe opłaty zmienią układ sił na morzu?
Proponowane regulacje mogą mieć daleko idące konsekwencje dla globalnej żeglugi i handlu. Jeśli armatorzy zaczną unikać amerykańskich portów, może to doprowadzić do wzrostu znaczenia kanadyjskich szlaków transportowych, np. przez Vancouver i Prince Rupert. Jednocześnie USA planują zwiększenie udziału własnej floty handlowej, co może oznaczać początek nowej ery protekcjonizmu w globalnej żegludze.
Nie ulega wątpliwości, że konflikt handlowy i polityczny między USA a Chinami przybiera na sile, obejmując coraz więcej obszarów – od przemysłu stoczniowego i technologicznego, przez sektor energetyczny i logistykę, aż po walkę z nielegalnym handlem fentanylem, który stanowi poważne zagrożenie dla amerykańskiego społeczeństwa.
Choć oficjalnie nowe opłaty portowe przedstawiane są jako działanie gospodarcze, ich konsekwencje mogą być znacznie bardziej dalekosiężne, wpływając nie tylko na globalne łańcuchy dostaw, ale także na strategię geopolityczną i bezpieczeństwo narodowe Stanów Zjednoczonych w nadchodzących dekadach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
Te opłaty portowe maja być wymagane od statków chińskich armatorów i statków….wybudowanych w Chinach.
Chiny mają 70% portfel zamówień na statki handlowe budowane na całym świecie. Trzeba zdusić przemysł Chin zaczynając od przemysłu stoczniowego bo za tym pójdą inne gałęzie przemysłu jak kostki domina.
Deficyt handlowy USA z Chinami za 2024 rok wynosi 426,9 mld USD (deficyt z Meksykiem 475,2 mld USD, z Kanadą 418,6 mld USD, potem jest Japonia z suma 147,2 mld USD nadwyżki eksportu do USA ).
Jankesi pokrywają deficyt ze wszystkimi krajami przy pomocy „maszyn drukarskich” FED.
Kolejni prezydenci Stanów od Busha Sr. zaciekle bronią dolara jako waluty rezerwowej przy pomocy której okradają od 1944 roku świat. Pierwszy, który się zbuntował i postawił był… prezydent Francji de Gaulle. Potem kolejno: Hussajn w Iraku, Gaddafi w Libii, Iran ( dali STOP w 2006 roku) , Assad w Syrii.