Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe połączenie promowe Eemshaven–Arendal? Jest list intencyjny, czas na liczby
Holendrzy i Norwegowie podpisali list intencyjny w sprawie regularnego połączenia promowego między Eemshaven a Arendal. Wspólny zespół ma policzyć opłacalność i skutki dla regionów. W tle lekcje po upadku Holland Norway Lines oraz ambitny plan startu w 2027 r.
W artykule
List intencyjny w sprawie połączenia Eemshaven–Arendal
Sygnatariuszami listu są przedstawiciele prowincji Groningen, gminy Het Hogeland oraz Groningen Seaports po stronie holenderskiej, oraz Njordic Ferry Lines z partnerami norweskimi. Dokument parafowano 12 września podczas wizyty delegacji z Groningen w Arendal. To porozumienie ramowe bez gwarancji uruchomienia linii, jednak otwiera drogę do studium wykonalności z naciskiem na rachunek ekonomiczny i korzyści lokalne.
🔗 Czytaj więcej: Viking Line świętował jubileusz połączenia promowego Helsinki–Tallinn
Postulowane połączenie obejmuje Eemshaven w Niderlandach oraz Arendal z zapleczem w Eydehavn na południowym wybrzeżu Norwegii. Wstępne założenia mówią o codziennych odejściach oraz docelowo dwóch jednostkach. Przekroczenie Morza Północnego miałoby trwać około 18 godzin, co daje logistyczny skrót do Beneluksu bez przejazdu przez Danię i północne Niemcy.
Eydehavn i Eemshaven – porty z ambicjami i lekcją z przeszłości
Eydehavn stanowi główny obszar przeładunkowy portu Arendal. Władze portowe prowadzą rozbudowę infrastruktury, w tym zapowiedzianą rampę ro-ro i modernizację nabrzeży, aby obsługiwać ładunki toczne i ruch pasażerski. Na terminalu pracuje nowy żuraw Liebherr LHM 550, który od dwóch lat zwiększa możliwości przeładunkowe w segmencie cargo. Taki profil portu wpisuje się w potrzeby linii łączącej ruch samochodowy z frachtem ro-ro.
Eemshaven to port z rozbudowanym zapleczem energetycznym i przemysłowym. Władze Groningen akcentują potencjał węzła oraz dostęp do sieci drogowej i kolejowej z wyprowadzeniem ładunków na zachodnią część Europy. Historia ostatniego połączenia do Norwegii pokazuje jednak, że stabilny dostęp do nabrzeża i właściwe okna wejściowe zadecydują o regularności serwisu.
Poprzednik, Holland Norway Lines, wystartował z Eemshaven do Kristiansand w 2022 r., później mierzył się z ograniczeniami dostępności nabrzeża oraz problemami finansowymi. Rejsy zakończono po niespełna dwóch latach, co stworzyło lukę rynkową. Nowa inicjatywa musi uwiarygodnić model operacyjny oraz zakres umów portowych, żeby nie powtórzyć tamtych potknięć.
Ekonomiczny most przez Morze Północne
Wartość projektu tkwi w skróceniu drogi z południowej Norwegii na kontynent i w odciążeniu zatłoczonych szlaków przez Jutlandię. Dla przewoźników drogowych liczyć się będą przede wszystkim dopuszczalne naciski osi, możliwość odbycia odpoczynku na pokładzie oraz przewidywalny rozkład zawinięć. Arendal i jego partnerzy podkreślają pozytywne nastawienie strony norweskiej, natomiast w Groningen dominuje ostrożny pragmatyzm – ostateczne decyzje zapadną po zakończeniu studium wykonalności.
🔗 Czytaj też: P&O Ferries zamyka połączenie Teesport-Zeebrugge
Z dotychczasowych komunikatów wynika, że start połączenia mógłby nastąpić w 2027 roku, pod warunkiem pozytywnej oceny analiz i zapewnienia finansowania dla statków oraz infrastruktury portowej. Na obecnym etapie brak jednak szczegółów dotyczących jednostek, ich pojemności czy rodzaju napędu. Kwestie te zostaną doprecyzowane w dalszej fazie przygotowań, gdy projekt wyjdzie poza ramy listu intencyjnego.
Eemshaven–Arendal ma wypełnić lukę, jaka powstała po upadku Holland Norway Lines. To nie śmiały eksperyment, jak twierdzą niektórzy obserwatorzy, lecz konsekwentna próba stworzenia stałej linii logistycznej między regionami o ugruntowanych relacjach handlowych. Norwegia zyskałaby bezpośredni dostęp do rynku Beneluksu, Holandia – nowy kanał wymiany towarowej i turystycznej. O wszystkim zdecyduje jednak praktyka: przepustowość terminali, ceny paliwa i punktualność serwisu. Jeśli projekt obroni się w kalkulacjach, przez Morze Północne powstanie most – nie z betonu i stali, lecz z regularności i dobrej organizacji.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
