Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezzałogowa wojna na Bałtyku – czy Polska jest na to gotowa? [część 2]
- Autor
Robert Dmochowski
Robert Dmochowski
Czy Polska jest gotowa na nowy wymiar wojny morskiej? W pierwszej części przyjrzeliśmy się rosyjskim bezzałogowym systemom morskim i ich potencjalnemu wpływowi na sytuację na Bałtyku. Teraz czas na kluczowe pytania: czy Marynarka Wojenna RP dysponuje skutecznymi środkami przeciwdziałania tym zagrożeniom? Czy osiągnęliśmy już światowy poziom? W których obszarach musimy działać szybciej i bardziej zdecydowanie?
W artykule
Rosyjskie drony morskie na Bałtyku – realne zagrożenie czy propagandowa bańka?
Pierwsze użycie bezzałogowych jednostek nawodnych na Morzu Czarnym szybko pokazało, jak skuteczne mogą być tego typu systemy w działaniach asymetrycznych. Ukraińskie drony morskie, stosunkowo proste, ale dobrze skoordynowane z danymi wywiadowczymi NATO, doprowadziły do poważnych strat w rosyjskiej Flocie Czarnomorskiej. Zniszczenie i uszkodzenie kilku dużych jednostek, w tym desantowców i okrętów wsparcia, dowiodło, że era bezzałogowców na morzu stała się faktem.
Nie ma wątpliwości, że Rosja wyciągnęła wnioski i rozpoczęła własne programy rozwoju dronów morskich. Kreml, znany z propagandowego „pompowania” każdego nowego rozwiązania, prezentuje swoje konstrukcje jako przewyższające zachodnie odpowiedniki. Pytanie brzmi – czy rzeczywiście dysponują technologią, która może przechylić szalę na Bałtyku?
Rosyjska strategia: technologia czy liczebność?
Skuteczność dronów morskich zależy nie tylko od ich parametrów, ale przede wszystkim od systemu, w którym funkcjonują. Nawet najbardziej zaawansowany bezzałogowiec nie osiągnie pełni swojego potencjału bez odpowiedniego wsparcia – w postaci dowodzenia, sztucznej inteligencji, systemów nawigacyjnych, ogniowych, wywiadowczych i komunikacyjnych.
Tu pojawia się kluczowe pytanie: czy Rosja jest w stanie stworzyć ekosystem operacyjny na poziomie NATO? Raczej nie.
Sojusz Północnoatlantycki opiera się na silnie rozwiniętych systemach ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance), zapewniających precyzyjne dane do zarządzania walką. NATO dysponuje zaawansowaną architekturą przetwarzania i wymiany informacji – od satelitów, przez drony rozpoznawcze, po sieci łączności w czasie rzeczywistym. Rosja, mimo postępów, wciąż zmaga się z problemem jakości i spójności danych operacyjnych, a jej rozwój w tej dziedzinie ograniczają sankcje technologiczne.
To właśnie dlatego Moskwa może próbować pokryć technologiczne braki ilością – tak jak robi to w innych obszarach wojskowości. Jednak w kontekście dronów morskich masowość nie zawsze oznacza skuteczność, zwłaszcza gdy przeciwnik posiada przewagę w zakresie świadomości sytuacyjnej i precyzji uderzeń.
Rosjanie są znani z doskonałej znajomości aero- i hydrodynamiki. Wielokrotnie udowadniali, że potrafią kompensować niedobory w napędach czy materiałach doskonałością kształtu kadłuba. Co więcej, osiągnęli pionierskie sukcesy w wykorzystaniu zjawisk kawitacyjnych do redukcji tarcia, co pozwala na osiąganie dużych prędkości marszowych zarówno w środowisku nawodnym, jak i podwodnym.
Obecnie badania nad tzw. superkawitacją prowadzone są także w Polsce. Temat ten obejmuje szerokie analizy stanu pośredniego między pływaniem w pełnym zanurzeniu a ruchem w oparciu o poduszkę z implodujących pęcherzyków kawitacyjnych. Dla osób zaznajomionych z morską materią matematyczno-fizyczną nie jest to nowość, jednak potencjał tego zjawiska w przyszłych rozwiązaniach morskich jest ogromny.
Bez wątpienia należy docenić techniczne możliwości rosyjskich inżynierów, którzy – często pracując w warunkach niedoborów – potrafią opracowywać innowacyjne rozwiązania. Ich osiągnięcia w zakresie hydrodynamiki są istotne, ale czy będą wystarczające, by zniwelować zachodnią przewagę technologiczną?
Techniczne ograniczenia rosyjskich dronów
Rosyjskie konstrukcje, o ile są jednostkami o klasycznej budowie, mogą mieć istotne ograniczenia pogodowe, manewrowe oraz zapóźnienie w obszarze sensorycznym i systemowym.
Na aktualnym etapie rozwoju dronów morskich nie uważam za zasadne opisywania wad i zalet różnych konstrukcji rosyjskich.
Nie oznacza to jednak, że można lekceważyć zagrożenie. W wystarczającej liczbie i przy odpowiednim wsparciu, rosyjskie drony mogą stanowić realne wyzwanie dla bezpieczeństwa na Bałtyku.
Polska ma już światowy poziom – czas na morze
Polska myśl okrętowa i dronowa jest wystarczająco dojrzała, by wprowadzić do produkcji konstrukcję będącą na tak wysokim stopniu zaawansowania, iż ryzyko, że napotka na morzu coś równorzędnego, jest minimalne. Ujęcie zalet wykracza daleko poza same właściwości nautyczne czy systemowe – to przykład kompleksowego podejścia do nowoczesnej koncepcji dronizacji domeny morskiej.
Marynarka Wojenna RP szybko nadrabia swoje zdolności, bo w innych sektorach obronności Polska osiągnęła już światowy poziom.
Obrona przeciwlotnicza: Polska wypracowała unikalną warstwową obronę powietrzną – od systemu Pilica+, przez Narew z pociskami CAMM, aż po Wisłę z Patriotami. To nowoczesne rozwiązania, które budują realną zdolność odstraszania.
Drony powietrzne: Systemy takie jak FlyEye, FT-5 Łoś czy BSP Atrax są wykorzystywane zarówno przez Wojsko Polskie, jak i zagranicznych odbiorców. WB Group stała się rozpoznawalnym graczem na rynku bezzałogowców rozpoznawczych i uderzeniowych, a opracowywana amunicja krążąca Warmate i Gladius dowodzą, że mamy potencjał w tej dziedzinie.
Broń precyzyjna: Systemy artylerii rakietowej HIMARS, K239 Chunmoo oraz nasza własna Homar-A wpisują się w globalne trendy dalekosiężnego rażenia. Rozwijana jest także amunicja precyzyjna APR dla haubic Krab i moździerzy Rak, co daje nam realne zdolności w zakresie precyzyjnego rażenia na dystansie kilku do kilkuset kilometrów.
A co z dronami morskimi?
Polska ma potencjał, by wejść w ten segment, ale brakuje jasnej strategii i inwestycji. Dysponujemy już technologiami nawigacji, rozpoznania i precyzyjnego rażenia, które można przenieść na platformy nawodne i podwodne.
Jeśli Polska jest w stanie budować nowoczesne drony powietrzne i rozwijać artylerię rakietową, to nie ma żadnych powodów, dla których nie moglibyśmy produkować dronów nawodnych i podwodnych. To logiczny kierunek rozwoju, który powinien zostać podjęty jak najszybciej – w ramach krajowych kompetencji, bez czekania na zagraniczne rozwiązania.
Polska odpowiedź: Dywizjony krypt. B – drony kontra drony
Nie wystarczy obserwować zagrożenia – trzeba mieć gotową odpowiedź. Marynarka Wojenna RP powinna aktywnie rozwijać własne systemy bezzałogowe. Potrzebujemy dywizjonów krypt. B, których zadaniem byłaby stała kontrola obszaru morskiego.
Jak mogłoby to działać?
- Część jednostek towarzyszy okrętom Marynarki Wojennej, pełniąc rolę mobilnych sensorów za linią horyzontu i osłony przeciwdronowej.
- Inna część patroluje infrastrukturę krytyczną, chroniąc porty, terminale LNG i podwodne kable telekomunikacyjne.
- Sekcja uderzeniowa prowadzi działania patrolowe i interwencyjne.
Przykładowo:
- Wykrycie obiektu: drony powietrzne lub nawodne rozpoznają niezidentyfikowany obiekt płynący ze wschodu. Parametry: 5 m długości, prędkość 16 węzłów, kurs na Gdańsk, ETA (czas dotarcia) za 9 godzin.
- Podjęcie decyzji: sekcja patrolowa otrzymuje rozkaz przechwycenia.
- Eliminacja zagrożenia: drony uderzeniowe dostają koordynaty bojowe, idą na kontakt, a po godzinie zamiast wrogiego bezzałogowca zostaje jedynie film w sieci, dokumentujący jego zniszczenie.
Taki system pozwoliłby minimalnym kosztem i bez narażania załogowych jednostek eliminować zagrożenia już na dalekich podejściach do polskich wód terytorialnych. Oczywistym jest, iż opisana powyżej taktyka to mało zaawansowany scenariusz – możliwości polskiego przemysłu pozwalają na dużo bardziej spektakularny scenariusz i pod takim kątem te systemy będą rozwijane.
Czas na szybkie decyzje
Rozwój nowoczesnych systemów wojskowych w Polsce często napotyka barierę czasu. Procesy wdrażania nowych technologii trwają latami, podczas gdy zagrożenia ewoluują tu i teraz.
Jeśli nie zmienimy podejścia – jeśli będziemy czekać na „idealne rozwiązania” zamiast wdrażać je i doskonalić w trakcie eksploatacji – to za kilka lat znów będziemy zmuszeni kupować cudze technologie na warunkach dyktowanych przez zachodnie koncerny zbrojeniowe. I to nie sam wydatek będzie największym problemem, lecz strategiczna utrata potencjału technologicznego i przemysłowego.
Bez własnych systemów stracimy zdolność do równorzędnej kooperacji z globalnymi liderami w dziedzinie dronów. Nie będziemy też w stanie wprowadzać innowacyjnych rozwiązań nie tylko do naszej floty wojennej, ale i handlowej. Trzeba przyjąć, że za kilka lat na morzach będą padać rekordy DWT i TEU osiągane przez jednostki autonomiczne. Powinniśmy mieć w tym swój udział.
Turcja i Szwecja pokazały, że można inaczej. Nie czekają, nie szukają wymówek – produkują, testują, wprowadzają do użytku. My także mamy potencjał, wystarczy go skutecznie wykorzystać. A tych, którzy w to wątpią, przekona sam postęp – jego kierunek jest bezdyskusyjnie oczywisty.
Wracając do pytania postawionego w tytule artykułu, odpowiadam: tak. Polska może wejść w nową erę wojny morskiej, ale poniesiemy ogromne straty gospodarcze i obronne, jeśli nie zaczniemy działać, wykorzystując nasz potencjał przemysłowy i wybitne zdolności polskich inżynierów.
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców wykorzystywanych w ratownictwie morskim
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
