Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Aerostat JLENS w programie Barbara – stały dozór radiolokacyjny Bałtyku
Czy możliwe jest objęcie stałym dozorem radiolokacyjnym niemal całej infrastruktury energetycznej na polskich wodach Bałtyku jednym systemem? W ramach programu Barbara analizowane jest wykorzystanie aerostatu JLENS jako kluczowego komponentu rozpoznania powietrznego i nawodnego – rozwiązania, które może zmienić dotychczasowe podejście do ochrony morskiej infrastruktury krytycznej.
W artykule
Symulacja przedstawiona na grafice programu Barbara dowodzi, że radar JLENS przenoszony przez aerostat na wysokości 1500 m wykrywa obiekty znajdujące się zaledwie 5 m nad poziomem morza z odległości nawet 175 km. Tak duży horyzont radiolokacyjny pozwala objąć ciągłym nadzorem niemal całą planowaną infrastrukturę energetyczną polskiej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej oraz newralgiczny rejon Zatoki Gdańskiej.
Czytaj też: Symulacja ataku na Polskę: kluczowa rola OPL
Potencjał operacyjny aerostatu
Aerostat unoszący się na stałym kotwicowisku utrzymuje pełną gotowość przez maksymalnie 30 dni, co – przy odpowiednio rozplanowanej rotacji platform – gwarantuje nieprzerwaną obserwację przestrzeni powietrznej i nawodnej. Pułap 1500 m (pułap maksymalny to około 3000 m) zapewnia korzystny stosunek zasięgu do odporności na warunki atmosferyczne, natomiast pasywny charakter nośnika ogranicza zużycie paliwa i upraszcza logistykę w porównaniu z klasycznymi statkami powietrznymi. A przejście aerostatu w tryb transportowy do przebazowania trwa około 5 dni.
Pokrycie infrastruktury krytycznej
Zasięg 175 km (przy pułapie 1500 m i detekcji obiektu 5 m n.p.t) obejmuje wszystkie wyznaczone lokalizacje przyszłych farm wiatrowych, zlokalizowany w Zatoce, brzegowy terminal FSRU oraz główne linie żeglugowe prowadzące do portów Gdyni i Gdańska. W efekcie pojedynczy aerostat tworzy radiolokacyjną kopułę nad obiektami kluczowymi dla bezpieczeństwa energetycznego państwa, co znacząco podnosi poziom świadomości sytuacyjnej we wczesnej fazie zagrożeń asymetrycznych.
Sieciocentryczność i interoperacyjność
Łączność w standardach Link-16 oraz Link-22, przewidziana w koncepcji Barbara, pozwala natychmiast włączyć dane radarowe do krajowego i sojuszniczego obrazu operacyjnego. Dzięki temu informacja o wykryciu niskolecących bezzałogowców, jednostek nawodnych czy efektorów rakietowych trafia równolegle do stanowisk dowodzenia Marynarki Wojennej RP oraz do wspólnoty NATO, skracając czas reakcji obronnej.
W USA system JLENS przeszedł szereg ciekawych testów współpracy z innymi systemami:
- System JLENS w kwietniu 2012 r odbył pozytywne testy współpracy z systemem Patriot. Podczas ćwiczeń w UTTR, aerostat dostarczył informacji o celach baterii Patriot, która zaatakowała i zniszczyła cel.
- We wrześniu 2012 r. Wykonano kolejny test ziemia-powietrze SM-6. Podczas testów w WSMR, radar kierowania ogniem JLENS namierzył i śledził cel, który imitował przeciwokrętowy pocisk manewrujący, a następnie wykorzystano funkcję Cooperative Engagement Capability (CEC) do przekazania danych do okrętu, który go odpalił. Pocisk wykorzystał dane namierzające JLENS, aby znaleźć się w zasięgu własnego radaru, znaleźć cel i go zniszczyć.
- W grudniu 2012 r. Test wykrycia i śledzenia taktycznego pocisku balistycznego w WSMR, system JLENS śledził cztery zagrożenia podobne do taktycznych pocisków balistycznych i spełnił swoje główne i drugorzędne cele, w tym oszacowanie punktu startu, śledzenie i rozróżnianie pocisków balistycznych.
- W lipcu 2013 r. miało miejsce udane przechwycenie drona-celu przez pocisk AIM-120C-7 AMRAAM, wystrzelony z myśliwca F-15E, rakieta została naprowadzona za pomocą sygnału Link-16 z JLENS.Celem był nisko lecący pocisk manewrujący.
Czytaj również: Zagrożenia dla morskiej infrastruktury krytycznej Polski
Jak widać możliwość sieciocentryczności i współpracy z innymi komponentami są bardzo spore. Wypracowując odpowiednią doktrynę, system ten może zapewnić dużą przewagę operacyjną, nie tylko w sferze świadomości sytuacyjnej, ale również „targetingu”
Wnioski dla Marynarki Wojennej RP
W warunkach pokoju i kryzysu aerostat JLENS stanowi optymalne wsparcie dla morskich i brzegowych sensorów MW RP, zwłaszcza że minimalizuje luki obserwacyjne wynikające z krzywizny Ziemi. Rozbudowa programu Barbara o dedykowany komponent bałtycki umożliwi stworzenie wielowarstwowego systemu wczesnego ostrzegania, który w połączeniu z fregatami Miecznik i nadbrzeżnymi systemami przeciwlotniczymi zwiększy odporność państwa na niespodziewane zdarzenia w strefie przybrzeżnej.
Autor: Krzysztof Wysocki
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
