Pierwszy terminal instalacyjny offshore w Świnoujściu rozpocznie pracę w 2025

Pierwszy w Polsce terminal instalacyjny zlokalizowany w Świnoujściu oraz fabryka turbin Vestas w Szczecinie to nowe inwestycje związane z morską farmą wiatrową Baltic Power. To dwie nowe inwestycje związane z morską farmą wiatrową Baltic Power.

PKN Orlen podpisał właśnie umowę z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, dotyczącą dzierżawy na 30 lat 20 ha terenu pod terminal instalacyjny w Świnoujściu.

Planujemy zakończyć tę inwestycję w jeden z najnowocześniejszych portów instalacyjnych na świecie na przełomie 2024 i 2025 roku.

Daniel Obajtek, prezes PKN Orlen

Wspólny projekt Grupy Orlen i Northland Power wykorzysta 76 nowoczesnych turbin o mocy 15 MW firmy Vestas każda, których elementy będą produkowane w nowej fabryce w Szczecinie. Zakład zatrudni nawet 700 osób.

Od początku przygotowań do realizacji naszej pierwszej morskiej farmy wiatrowej konsekwentnie dążyliśmy do tego, żeby w pełni wykorzystać potencjał polskiej gospodarki. Decyzja o budowie terminala instalacyjnego w Świnoujściu oraz nowej fabryki turbin w Szczecinie udowadniają, że morskie farmy wiatrowe mają szansę nie tylko zrewolucjonizować krajowy system energetyczny, ale też być impulsem dla rozwoju całego regionu. Oprócz zaawansowanego projektu Baltic Power wystąpiliśmy również o 11 nowych koncesji na morskie farmy wiatrowe w polskiej części Bałtyku. To gigantyczna szansa dla naszych dostawców, a także innych miast, jak Gdańsk, gdzie planowane jest wybudowanie drugiego portu instalacyjnego oraz Łeba, gdzie do 2025 roku powstanie port serwisowy. Strategiczne inwestycje w infrastrukturę i doświadczenia wyniesione ze współpracy z globalnymi liderami, to droga do budowy nowego, perspektywicznego sektora polskiego przemysłu.

Daniel Obajtek, prezes PKN Orlen

Inwestycja Grupy Orlen w budowę terminala instalacyjnego w Porcie Świnoujście jest kluczowa zarówno z punktu widzenia harmonogramu projektu Baltic Power, jak i kolejnych projektów w polskiej części Bałtyku planowanych do 2040 roku przez spółkę Orlen Neptun. Na liczący około 20 ha teren terminala dostarczane będą komponenty morskich farm wiatrowych, w tym turbiny wyprodukowane przez firmę Vestas.

Każde z dwóch dostępnych nabrzeży pozwoli na wstępny montaż wież turbin wiatrowych o wysokości ponad 100 metrów i masie około 1 000 ton każda. Długość nabrzeży, wynosząca w obu przypadkach 250 metrów, umożliwi operowanie największym dostępnym obecnie specjalistycznym statkom typu jack-up, służącym do instalacji elementów morskich farm wiatrowych. Zgodnie z planem, port rozpocznie pracę w 2025 roku, a w trakcie prac instalacyjnych zatrudnienie w nim znajdzie około 100 osób, podkreślono.

Naszym celem jest stworzenie portu w pełni uniwersalnego. To wszystko jest również naszą odpowiedzią na oczekiwania inwestorów chcących związać swój biznes z portami w Szczecinie i Świnoujściu. Tym bardziej cieszy nas fakt, że branża OZE ten potencjał zauważyła. Planujemy, że w 2025 roku terminal wejdzie w fazę eksploatacji obsługując około 80 morskich turbin wiatrowych rocznie.

Krzysztof Urbaś, prezes Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Pierwszym projektem realizowanym przy wykorzystaniu terminala instalacyjnego w Świnoujściu będzie farma Baltic Power. Jest on obecnie najbardziej zaawansowanym projektem na polskich wodach Bałtyku. Spółka zabezpieczyła już wszystkie kluczowe elementy morskiej farmy wiatrowej w ramach łańcucha dostaw, w którym uczestniczą również firmy z Polski.

Farma wiatrowa Baltic Power będzie wykorzystywać 76 turbin o mocy 15 MW każda, dostarczonych przez firmę Vestas. To obecnie jedne z najnowocześniejszych turbin dostępnych na rynku, a farma Baltic Power będzie jedną z pierwszych na świecie, gdzie zostaną one zainstalowane.

Współpraca z Vestas obejmuje dostarczenie i instalację turbin oraz zapewnienie ich pełnego serwisu przez okres do 15 lat. Ponadto firma, dostrzegając potencjał dalszego rozwoju projektów offshore wind realizowanych w Polsce, podjęła decyzję o zlokalizowaniu w Szczecinie nowej fabryki elementów turbin morskich farm wiatrowych, wynika z materiału.

Przemysł wiatrowy pomaga tworzyć zrównoważone i niezawodne systemy energetyczne, a przy tym zapewnia szeroki zakres korzyści społecznych i ekonomicznych. To m.in. tworzenie nowych miejsc pracy w całym łańcuchu wartości. Zarówno informacja o naszej współpracy przy projekcie Baltic Power, jak i dzisiejsza dotycząca nowej fabryki firmy Vestas są konkretnymi przykładami wkładu w rozwój sektora energetyki wiatrowej.

Nils de Baar, prezes Vestas na Europę Północną i Centralną

W nowej fabryce Vestas montowane będą gondole i piasty turbin. Obiekt zlokalizowany na Pomorzu Zachodnim będzie dostarczał produkowane elementy zarówno na rynek polski, jak i rynki globalne. Fabryka ma rozpocząć działalność w drugiej połowie 2024 roku i stworzy od 600 do 700 miejsc pracy. Tym samym będzie to największy zakład produkcyjny w Polsce bezpośrednio związany z sektorem morskich farm wiatrowych.

Farma Baltic Power, o mocy do 1,2 GW, zostanie zlokalizowana ok. 23 km od brzegu na wysokości Choczewa i Łeby. Zakończenie budowy planowane jest w 2026 roku.

Źródło: ISBnews

Udostępnij ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie tankowca Marinera. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.

    Co to oznacza?

    Fasada pościgu i anomalie operacyjne

    Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.

    Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.

    W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.

    Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym

    Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.

    Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów. 

    Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.

    W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie. 

    Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.

    Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji

    W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.

    Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.

    Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły.

    Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność

    Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.

    Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.

    Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cieni żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.

    Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.

    Flota cieni jako wektor sił specjalnych

    Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.

    VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku. 

    Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”). 

    Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych. 

    Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki. 

    To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.

    Marinera jako przynęta operacyjna

    Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie. 

    Równolegle z pościgiem za tankowcem Marinera, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny. 

    W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna. 

    Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej

    Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty. 

    Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.

    Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia. 

    Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r. 

    Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.

    Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.

    Wnioski Operacyjne 

    To gra o stawkę wyższą niż ropa

    Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.

    Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.

    Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.

    W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.

    Pozdrawiam i dziękuję.