Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o ekologii, która ma coraz większe znaczenie dla armatorów 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o przewoźnikach, którzy dwoją się i troją, by jak najszybciej osiągnąć neutralność klimatyczną.
Molslinjen przedłuża kontrakty na kluczowe połączenia. Ważna zapowiedź
Grupa Molslinjen zagwarantowała sobie przedłużenie umowy na realizację połączeń na dwóch kluczowych trasach w swojej ofercie. Dzięki nowemu kontraktowi armator przez kolejne 10 lat będzie realizował serwis na liniach Bøjden-Fynshav (pod marką Alslinjen), a także na linii Kalundborg-Ballen (pod nazwą Samsølinjen). Na pierwszej z tras kontrakt będzie obowiązywał od września 2024 r., a na drugiej – od stycznia 2025 r. Umowa zostanie podpisana tej jesieni. Armator informując o przedłużeniu koncesji, przekazał też ważną wiadomość. Przewoźnik zapowiedział, że w niedalekiej przyszłości połączenia te będą obsługiwane promami elektrycznymi.
Jesteśmy szczęśliwi, że udało nam się zachować obie te trasy i nie możemy się doczekać ich rozwoju w ramach kolejnych kontraktów, co będzie się odbywać z pożytkiem dla lokalnych społeczności, dla których transport promowy jest tak istotny.
Carsten Jensen, Molslinjen
Stena Line coraz bardziej ekologiczna
Szwedzki armator pozostaje jednym z branżowych liderów w zakresie przyjaznych środowisku zmian. Stena Line, która ma jasno określony schemat działania, cyklicznie informuje o zmianach, jakie udało się dokonać w tym zakresie. W najnowszym raporcie przewoźnik poinformował, że udało mu się zredukować emisję CO2 o kolejne 11 proc. w przeliczeniu na transport jednej tony na milę morską. Patrząc całościowo, poziom emisji CO2 obniżył się o 4 proc. w porównaniu z danymi sprzed pandemii. Firma nie ustaje w staraniach, gdy chodzi o realizację wyznaczonego przed laty celu strategicznego, którym jest redukcja emisji CO2 o 30 proc. jeszcze przed 2030 r. Aby go osiągnąć, firma testuje nowe rozwiązania (korzystanie z niskoemisyjnych paliw alternatywnych), ale sięga też po dostępne na rynku technologie – korzystanie z dostępnych w portach źródeł energii (cold ironing).
Duński port bezpieczny dla środowiska
Skoro jesteśmy w temacie ekologii, to warto też odnotować kolejne zmiany, jakie wprowadzane są w porcie Aarhus (ważny port morski, obsługujący także przeprawy promowe). Zarządca portu podpisał właśnie 10-letnią umowę z firmą NRGi. Kontrakt obejmuje dostawy zielonej energii w konkurencyjnej cenie. Będzie ona pochodziła z nowej elektrowni, pozyskującej energię ze źródeł odnawialnych.
To dla nas ważny krok w stronę osiągnięcia neutralności CO2 już w 2030 r. Jest to cel ambitny, który wymaga konkretnych działań, a podpisana właśnie umowa jest tego przejawem.
Anne Zachariassen, Aarhus Havn
Zawarte porozumienie będzie obowiązywać od 2025 do 2034 r. Port Aarhus jest od dawna otwarty na przyjazne środowisku zmiany. Kilka lat temu wprowadził upusty dla ekologicznych przewoźników, oferując preferencyjne stawki tym, którzy kładą nacisk na ograniczenie poziomu emisji (CO2, SOx, Nox). Promowani są m.in. ci przewoźnicy, których statki w trakcie postoju w porcie mają techniczną możliwość korzystania z energii dostarczanej z lądu.
Drożyzna na rynku paliw uderza w niektórych armatorów
Rosnące koszty surowców, a co za tym idzie, coraz wyższe ceny dla odbiorców końcowych, mają wpływ na działalność operacyjną przewoźników promowych. W trudnej sytuacji znalazły się gminy, w przypadku których komunikacja promowa jest głównym łącznikiem ze światem. Tak jest m.in. na wyspie Læsø (na wyspę pływają promy w barwach Læsø Færgen). Drastyczne zmiany cen paliw kosztować będą władze gminy od 5 do 8 mln DKK (od 3 do ponad 5 mln PLN). Władze wystąpiły o specjalne dopłaty, które mają pomóc w stawieniu czoła problemowi. Z podobnymi trudnościami borykają się też m.in. urzędnicy na wyspie Samsø, która obsługiwana jest m.in. przez promy Samsø Rederi .
Wyjątkowy prom dostarczony
Nowoczesny i ekologiczny prom, który określany jest pierwszym na świecie bezemisyjnym promem dużych prędkości, został dostarczony do odbiorcy. Medstraum, bo taką nazwę nosi prom, będzie pływać przez cały dzień na trasie Stavanger-Hommersåk. Katamaran powstał w ramach koncepcji TrAM project, która została dofinansowana ze środków europejskich. W projektowaniu i budowie jednostki swój udział miała m.in. firma Wärtsilä. 30-metrowy prom rozwija prędkość 23 węzłów (42 km/h), a na pokład zabiera 147 pasażerów. Szacuje się, że dzięki wykorzystaniu tego ekologicznego promu, ilość CO2 trafiającego do atmosfery zostanie ograniczona o 1500 ton rocznie.
Punkty karne będą naliczane wszędzie?
Popełnisz wykroczenie drogowe w kraju na drugim krańcu Europy, a one zostaną zarejestrowane w systemie i będą się wiązały z ryzykiem utraty prawa jazdy za kolejne przewinienie w rodzimym kraju albo natychmiastową utratą uprawnień jeszcze przed powrotem? Tak wkrótce może wyglądać rzeczywistość na europejskich drogach. Na forum unijnym trwają rozmowy na temat ujednolicenia przepisów w taki sposób, aby systemy karania kierowców, np. punktami karnymi, we wszystkich krajach Wspólnoty działały w podobny sposób. Tak samo może działać w przyszłości czasowe odebranie uprawnień za poważniejsze wykroczenia – będzie ono obowiązywać nie tylko w kraju, w którym złamano przepisy, ale też w innych państwach. Aby tak się stało, konieczne będzie stworzenie europejskiej bazy praw jazdy oraz standaryzacja – przynajmniej w jakimś stopniu – systemów punktowych, co ma się odbywać etapami.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna
Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie tankowca Marinera. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.
W artykule
Co to oznacza?
Fasada pościgu i anomalie operacyjne
Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.
Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.
W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.
Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym
Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.
Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów.
Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.
W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie.
Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.
Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji
W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.
Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.
Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły.
Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność
Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.
Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.
Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cieni żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.
Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.
Flota cieni jako wektor sił specjalnych
Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.
VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku.
Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”).
Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych.
Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki.
To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.
Marinera jako przynęta operacyjna
Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie.
Równolegle z pościgiem za tankowcem Marinera, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny.
W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna.
Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej
Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty.
Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.
Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia.
Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r.
Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.
Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.
Wnioski Operacyjne
To gra o stawkę wyższą niż ropa
Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.
Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.
Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.
W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.
Pozdrawiam i dziękuję.
