Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o tym, jakie statki nagrodzono w czasie tegorocznego spotkania branży promowej 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nagrodach Shippax Awards, którymi nagrodzono najciekawsze promy.
Najlepsi nagrodzeni. Rozdano prestiżowe nagrody
W trakcie tegorocznego spotkania branży, w ramach dorocznej imprezy Shippax Ferry Conference, która odbywała się od 4-6 maja na pokładzie należącego do grupy Tallink promu Silja Symphony, miała miejsce gala wręczenia nagród Shippax Awards dla najciekawszych projektów i rozwiązań, które doczekały się realizacji. I tak, laury doceniające projekty oraz najciekawsze zastosowane technologie (Shippax Ro-Pax Design & Technology Award 2022) przypadły w udziale promom Aurora Botnia (Wasaline) oraz Aura Seaways (DFDS). Ro-pax Viking Glory, który powstał dla Viking Line, doceniono za wnętrza (Shippax Ro-Pax Interior Design Award 2022). W uznaniu dla patentów mających wpływ na zrównoważony rozwój oraz środowisko (Shippax Lifeline Ferry Technology & Environment Award 2022) zauważono zasilany wodorem prom Hydra, który pływa w barwach Norled. W kategorii promów dużych prędkości (Shippax Fast Ferry Award 2022) triumfował Banaderos Express, który na co dzień pływa dla Fred. Olsen Express. Z kolei najciekawsza przebudowa (Shippax Ro-Pax Conversion Award 2022) to Stena Scandica (Stena Line). Wśród statków ro-ro zwrócono uwagę na jednostki: Faustine (CLdN), Auto Advance (UECC), a nagrodę specjalną otrzymał statek Global Mercy (Mercy Ships).
Torghatten Nord modernizuje swój prom. Będzie zasilany wodorem
Norweski Torghatten Nord stawia nie tylko na budowę nowoczesnych i ekologicznych promów, które wyznaczają nowe kierunki w branży, ale także modernizuje nieco starszych jednostek. Popularny przewoźnik poinformował właśnie o dużych zmianach, jakie obejmą należący do niego statek Malangen. Zgodnie z zapowiedziami, przebudowa odbędzie się w zakładach Fosen Yard, a po zakończeniu prac Malangen stanie się promem hybrydowym. Dostawcą systemu będzie Haf Power Solutions, a pakiety baterii dostarczy Covus Energy. Firma Torghatten Nord istnieje od 2008 r. Przewoźnik oferuje serwis promowy w ramach współpracy z lokalnymi samorządami w Norwegii. Niedawno przedsiębiorstwo zawarło umowę ze stocznią Cemre Shipyard na dostawę nowego, zeroemisyjnego promu. W przeszłości promy dla Torghatten Nord budowane były także w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding.
Problemów P&O Ferries ciąg dalszy
W Wielkiej Brytanii nie przemija dyskusja na temat sytuacji w P&O Ferries. Problem starają się rozwiązać teżpolitycy. W odpowiedzi na decyzję armatora, który zwolnił 800 pracowników i zastąpił ich tańszą załogą, pojawił się pomysł wprowadzenia minimalnej stawki, która obowiązywałaby wszystkich. Musiałyby jąobligatoryjnie wypłacać swoim pracownikom te firmy żeglugowe, których statki zawijają regularnie do portów w Wielkiej Brytanii. Nowe reguły oznaczałyby, że armatorzy z branży promowej, którzy obecnie realizująrozkładowe rejsy do brytyjskich portów, a nie spełniają wspomnianego kryterium lub nie wprowadziłyby wyrównania, otrzymałyby zakaz zawijania do portów na Wyspach.
DFDS przejmuje przewoźnika kolejowego
Duński DFDS podpisał umowę, na mocy której stanie się właścicielem działającego w branży kolejowej niemieckiego przewoźnika primeRail. Jak wyjaśnili przedstawiciele DFDS, jest to kolejny etap realizowanej przez firmę strategii rozwoju usług w oparciu o zasady zrównoważonego rozwoju. Firma primeRail powstała w 2019 r. DFDS i primeRail współpracowały już w przeszłości. Dwa lata temu obie firmy otworzyły w Kolonii ośrodek zajmujący się rozwojem transportu intermodalnego. „Dla DFDS to ważny strategiczny krok. Poszukiwaliśmy właściwych partnerów z tym samym spojrzeniem na wartości oraz komercyjnym zorientowaniem jak DFDS. primeRail spełnia te kryteria i dlatego idealnie do nas pasuje” – powiedział Peder Gellert Pedersen z DFDS, dodając, że dzięki temu posunięciu porty promowe zostaną połączone z terminalami śródlądowymi.
Balearia skorzysta z promu Moby Zaza
Należący do Moby Lines prom Moby Zaza zasili tego lata flotę firmy Balearia. W połowie czerwca zostanie on wyczarterowany hiszpańskiemu przewoźnikowi, który wykorzysta go do obsługi nowego połączenia z Marokiem. Ma być ono realizowane z Almerii. Moby Zaza ma pozostać na tej linii do września przyszłego roku. Dodatkowo ostatnio pojawiły się pogłoski, że Balearia została wyznaczona do obsługi trasy Genua-Sète-Barcelona-Tanger Med. Moby Zaza to zbudowany w 1982 r. statek, który w przeszłości pływał dla Olau Line i Color Line. W 2015 r. jednostka dołączyła do Moby Lines i przeszła remont, podczas którego została dostosowana do najnowszych standardów, m.in. w zakresie emisji szkodliwych związków. Moby Zaza ma 155 metrów długości, a na pokład może zabrać 1400 pasażerów.
Pociągi drogowe coraz popularniejsze w Europie
To rozwiązanie staje się coraz bardziej powszechne w Europie. Pociągi drogowe, czyli np. ciągnik siodłowy z naczepą połączony z kolejną przyczepą, postrzegane są jako oręż do walki z emisją CO2. Są one już dziśbardzo popularne na trasach w Stanach Zjednoczonych czy w Australii. Od jakiegoś czasu coraz głośniej mówi się o nich także na Starym Kontynencie. W Szwecji wydano niedawno zezwolenie na realizacjętransportów z pomocą zestawów, których łączna długość przekroczyła 30 m. W kraju planuje się wytyczenie 4,5 tys. km tras, po których będą mogły się poruszać zestawy o długości sięgającej nawet 35 m. Dla porównania, w Polsce maks. długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy może wynosić18,75 m. Rekordem Guinnessa jest w tej kategorii transport realizowany w Australii w 2006 r., gdy do ciągnika siodłowego przypięto 112 przyczep, osiągając długość 1474 m.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
