Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ambitne cele Rosji: Północna Droga Morska nowym kierunkiem rozwoju
W ostatnich dniach, podczas spotkania relacjonowanego przez rosyjskie media, prezydent Władimir Putin omawiał kwestie związane z dynamicznym rozwojem trasy, znaną jako Północna Droga Morska. Spotkanie odbyło się na terytorium Rosji, choć dokładne miejsce nie zostało ujawnione. Prezydent Putin określił ten szlak jako „niezmiernie ważny dla nas”.
Podczas spotkania, dyrektor generalny Rosatomu oraz minister odpowiedzialny za region Arktyki przedstawili ambicje Rosji w kontekście Północnej Drogi Morskiej. Podkreślili gotowość do rozpoczęcia całorocznych działań we wschodniej części tej trasy już na początku 2024 roku.
W dalszej części spotkania, zgodnie z wytycznymi prezydenta Putina, zdecydowano się na działania mające na celu przyspieszenie rozwoju tego szlaku morskiego. Cele zostały wyznaczone dla firm i ministerstw, a ich realizacja ma przyczynić się do zwiększenia eksportu energii i surowców mineralnych z Rosji. Minister Aleksiej Czekunkow wskazał, że wolumeny przewożone drogą morską wzrosły z 4 milionów ton w 2014 roku do 34 milionów ton w 2022 roku, co przewyższa pięciokrotnie sowiecki rekord. Istnieje również plan rozwoju Północnej Drogi Morskiej do roku 2035.
„Wszyscy musimy zacząć myśleć o przyszłości – powiedział Putin do zebranych. „Północna Droga Morska się otwiera”.
Szef Rosatomu, Aleksiej Lichaczow, podkreślił ciągły progres, konkludując: „Panie Prezydencie, chciałbym poinformować, że wraz z NOVATEK na początku przyszłego roku uruchomimy całoroczną żeglugę we wschodniej części Północnej Drogi Morskiej. To naprawdę historyczna decyzja, która jest kluczowa dla rozwoju całego regionu Arktyki, a szczególnie ważna dla gospodarki naszego kraju”.
W ramach przygotowań do uruchomienia całorocznej żeglugi na Północnej Drodze Morskiej, podkreślono, że już w 2022 roku rozpoczęto usługę żeglugi przybrzeżnej z Murmańska do Kamczatki. Zaznaczono także, że liczba portów na tej trasie zwiększyła się z czterech do 11, co pozwoliło na rozszerzenie obszaru obsługi żeglugi aż do Władywostoku.
Rosatom wyznaczył sobie cel, aby do końca obecnego roku przewieźć wzdłuż Północnej Drogi Morskiej ładunki o łącznej masie 36 milionów ton. Jest to zauważalny wzrost w porównaniu do 34 milionów ton ładunków przewiezionych tą trasą w 2022 roku. Choć ilość ta oznacza przekroczenie wyniku z 2021 roku o 1 milion ton, jest to jednocześnie o 2 miliony ton mniej, niż pierwotnie planowano.
Podczas spotkania zaprezentowano szereg działań mających na celu wsparcie przemysłu górniczego i firm energetycznych. Zwrócono szczególną uwagę na kluczową rolę Północnej Drogi Morskiej dla eksportu różnych towarów, takich jak ropa naftowa, skroplony gaz ziemny (LNG), nawozy mineralne oraz metale. Minister Aleksiej Czekunkow zaznaczył, że strategicznym celem jest zwiększenie przewożonej ilości ładunków do 100 milionów ton do 2026 roku, a następnie do 200 milionów ton do 2030 roku.
Na spotkaniu poinformowano również, że czołowe firmy działające na obszarach Arktyki – NOVATEK, Vostok Oil, Gazprom Neft, Nornickel, Baimskaya i Severnaya Zvezda – zobowiązały się do transportu określonej ilości ładunków. Zgodnie z zawartymi umowami, te przedsiębiorstwa mają zamiar przewieźć co najmniej 30 milionów ton towarów przez Północną Droga Morską w bieżącym roku, co najmniej 71 milionów ton w 2024 roku i przekroczyć 190 milionów ton w 2030 roku.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/polska-mobilizuje-sily-w-celu-zabezpieczenia-infrastruktury-krytycznej/
Czekunkow, powołując się na wsparcie rządu, przedstawił również pięć inicjatyw, w tym rozwój bazy towarowej, budowę czternastu portów i terminali rozciągających się od Murmańska do Władywostoku, rozbudowę floty, nową sieć satelitarną i centralizację kontroli nawigacji w Rosatomie. Monitorowanie lodu w czasie rzeczywistym stanie się możliwe w ciągu najbliższych dwóch lat, kiedy to rząd zainwestuje 1,8 biliona rubli (22,5 miliarda USD) w Północną Drogę Morską.
Statki stanowią jedno z kluczowych segmentów, w które Rosja musi kontynuować inwestycje. Zaznaczono, że łącznie potrzebne będzie aż 153 jednostki. Omówiono plany budowy dwóch dodatkowych lodołamaczy z napędem jądrowym, a także podjęcie decyzji o wprowadzeniu w bieżącym roku czterech lodołamaczy z napędem konwencjonalnym. Rosatom obecnie deklaruje eksploatację 30 statków, a kolejne 33 są w trakcie budowy. W okresie 2023-2025 planowane jest uruchomienie 16 nowych statków ratowniczych, przygotowanych na ewentualne sytuacje awaryjne.
Pomimo sankcji nałożonych przez Zachód, w tym ograniczeń dotyczących sprzętu, tempo prac nie uległo spowolnieniu. Zaznaczono, że przemysł stoczniowy stoi przed dużym wyzwaniem, jakim jest „zastąpienie szeregu technologii pochodzących z nieprzyjaznych krajów”. Przedstawiciele sektora utrzymują, że są w trakcie pokonywania tych wyzwań, podkreślając jednocześnie, że żaden z kluczowych projektów realizowanych w Arktyce nie został zawieszony w 2022 roku.
Źródło: The Maritime Executive/MD
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
