Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
USA poszukują sojuszników w walce z chińskim przemysłem stoczniowym
Administracja Trumpa aktywnie pracuje nad nowymi regulacjami, które mają ograniczyć wpływ Chin w globalnym przemyśle stoczniowym. W ramach tej strategii rozważane są szeroko zakrojone sankcje, mające na celu osłabienie chińskiej dominacji w sektorze stoczniowym oraz zwiększenie konkurencyjności amerykańskich przedsiębiorstw. Czy inne państwa dołączą do USA w tej walce o kontrolę nad globalnym rynkiem stoczniowym?
W artykule
Jak pisaliśmy w naszym wcześniejszym artykule, Amerykanie rozważają nałożenie na chińskich armatorów i statki wybudowane w Chinach opłaty portowej w wysokości 1,5 mln dolarów za każde zawinięcie takiego statku do amerykańskiego portu. Informacja ta wywołała entuzjazm w kanadyjskich portach na zachodnim wybrzeżu oraz wśród kanadyjskich przewoźników, którzy mogą skorzystać na potencjalnym przekierowaniu części ładunków do swoich terminali.
Nowe informacje wskazują, że administracja Trumpa idzie o krok dalej, dążąc do zdobycia międzynarodowego poparcia dla sankcji wobec chińskiego przemysłu stoczniowego. Według doniesień Reutersa i The Wall Street Journal, Stany Zjednoczone rozważają wdrożenie szeroko zakrojonego rozporządzenia wykonawczego, które nie tylko wprowadzałoby opłaty od statków wchodzących do amerykańskich portów, ale także nakłaniało sojuszników do przyjęcia podobnych środków.
Zgodnie z informacjami Reutersa, omawiane propozycje zakładają możliwość zastosowania odwetu wobec państw, które odmówią współpracy z USA w tej sprawie. Szczegóły dotyczące wysokości opłat oraz zakresu regulacji nadal są dyskutowane w administracji Trumpa. Taki krok mógłby doprowadzić do powstania nowej osi podziału w globalnej żegludze – pomiędzy krajami wspierającymi restrykcje wobec Chin a tymi, które zdecydują się na ich zignorowanie.
Walka o prymat w budowie statków i dźwigów portowych
Administracja Trumpa nie poprzestaje jednak na nakładaniu ceł i opłat. Jak wynika z doniesień prasowych, równolegle trwają prace nad odbudową amerykańskiego przemysłu stoczniowego, który przez dekady ustępował pola dominacji azjatyckich gigantów – przede wszystkim Chin, Korei Południowej i Japonii. W trakcie jednego ze spotkań w Białym Domu Donald Trump wyraził stanowczą wolę zwiększenia krajowej produkcji statków, zaznaczając, że USA powinny „szybko wrócić do pozycji lidera w tym sektorze”.
Szczególną uwagę zwraca się również na chiński monopol na dźwigi towarowe, które są kluczowym elementem infrastruktury portowej. Zdecydowana większość tych urządzeń, używanych w amerykańskich portach, pochodzi z Chin, co według ekspertów stanowi potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego USA. Biały Dom zamierza w tej kwestii współpracować z krajami europejskimi oraz Koreą Południową, aby uniezależnić amerykańskie terminale od chińskiego sprzętu.
Czy to nowy protekcjonizm w żegludze?
Ograniczenia wobec chińskich statków i infrastruktury morskiej mogą radykalnie zmienić globalny układ sił w transporcie morskim. Jeśli kolejne kraje przyłączą się do inicjatywy USA, armatorzy mogą być zmuszeni do rewizji swoich strategii flotowych, a zamówienia na nowe jednostki mogą częściej trafiać do stoczni w Korei Południowej, Japonii i Europie. Z kolei Chiny mogą odpowiedzieć na te działania własnymi środkami odwetowymi, co jeszcze bardziej podgrzeje napięcia na linii Waszyngton-Pekin.
Warto również zwrócić uwagę na to, że odbudowa amerykańskiego przemysłu stoczniowego może oznaczać wzrost kosztów budowy jednostek. Wysokie koszty pracy i regulacje środowiskowe sprawiają, że budowa statków w USA jest znacznie droższa niż w Azji. Jeśli administracja Trumpa zdecyduje się na dodatkowe zachęty finansowe dla rodzimych stoczni, może to otworzyć nowy rozdział w globalnej rywalizacji przemysłowej, w którym kluczową rolę odegrają subsydia rządowe i interwencje państwowe.
Czy Europa dołączy do amerykańskiej strategii?
Jednym z kluczowych pytań pozostaje to, jak na te działania zareaguje Unia Europejska. Dotychczas kraje europejskie, takie jak Niemcy, Francja czy Holandia, utrzymywały ostrożne podejście do konfrontacji handlowej z Chinami, starając się jednocześnie czerpać korzyści z chińskich inwestycji i zamówień. Jeśli jednak Stany Zjednoczone zaczną wywierać presję na swoich sojuszników, sytuacja może ulec zmianie.
Przyjęcie podobnych restrykcji przez Unię Europejską oznaczałoby znaczące ograniczenia dla chińskich armatorów oraz potencjalne przeniesienie części zamówień do europejskich stoczni. Jednak ewentualne sankcje wobec chińskiego przemysłu stoczniowego mogłyby również uderzyć w europejskie firmy, które utrzymują bliskie relacje handlowe z Pekinem.
Konsekwencje dla światowej żeglugi
Strategia USA wobec chińskiego przemysłu stoczniowego wykracza daleko poza same opłaty portowe. W grę wchodzi szeroko zakrojona polityka odbudowy amerykańskiego sektora stoczniowego oraz próba stworzenia międzynarodowej koalicji przeciwko chińskiej dominacji w żegludze i logistyce. Jeśli działania Waszyngtonu znajdą szerokie poparcie, może to oznaczać nową erę protekcjonizmu w transporcie morskim, z konsekwencjami, które odczują zarówno armatorzy, jak i globalni eksporterzy i importerzy.
Pytanie pozostaje jedno: czy świat jest gotowy na nową fazę wojny handlowej, która tym razem rozgrywa się na oceanach?
Autor: Marek Sęk
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
