Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe serce ORP Mamry – zakończenie modernizacji w PGZ Stoczni Wojennej [część 1]
PGZ Stocznia Wojenna, wraz z partnerami konsorcjum, przekazała w marcu Marynarce Wojennej RP trałowiec ORP Mamry – 10 dni przed planowanym terminem. To trzecia jednostka, której modernizację realizowało konsorcjum złożone z Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz dwóch spółek stoczniowych: Stoczni Remontowej Nauta S.A. i PGZ Stoczni Wojennej.
W artykule
Choć temat modernizacji ORP Mamry już wybrzmiał w przestrzeni medialnej, przekazanie jednostki przed zakładanym terminem – i w tak szczegółowej formie – zasługuje na przypomnienie. Postanowiliśmy przyjrzeć się szczegółowo temu projektowi – z perspektywy zakładu stoczniowego w Gdyni, którym kieruje osoba od lat zaangażowana w budowę okrętów i wspieranie Marynarki Wojennej RP. Obecnie odpowiada za odbudowę pozycji PGZ Stoczni Wojennej jako wiarygodnego wykonawcy programów modernizacyjnych dla MW RP.
Kluczowa modernizacja trałowców MW RP w PGZ Stoczni Wojennej
ORP Mamry to jedna z czterech jednostek projektu 207, które przeszły kompleksowy remont siłowni w ramach programu modernizacji floty trałowców dla Marynarki Wojennej RP. Zakres zmian objął wymianę napędu głównego na nowoczesne silniki MTU 8V2000M72, montaż nowych agregatów prądotwórczych, systemów automatyki oraz nawigacji, a także instalację Zintegrowanego Systemu Łączności SVT i MHS Hermes.
Przebudowa tej jednostki była jednym z najbardziej wymagających zadań, jakie realizowaliśmy w ostatnich latach. To efekt ogromnego wysiłku całego zespołu i świadectwo zmian, jakie zachodzą w PGZ Stoczni Wojennej. ORP Mamry to dziś jednostka lepsza pod każdym względem.
Marcin Ryngwelski, Prezes PGZ Stoczni Wojennej
Wnioski z wcześniejszych prac modernizacyjnych przeprowadzonych na innych okrętach tego typu pozwoliły na zoptymalizowanie procesu i lepsze dopasowanie rozwiązań technicznych do realiów eksploatacyjnych Marynarki Wojennej RP.
Przebudowa siłowni na ORP Mamry to efekt wniosków wyciągniętych z wcześniejszych modernizacji trałowców tego typu. Dzięki temu zyskaliśmy jednostkę bardziej niezawodną, nowoczesną i dostosowaną do współczesnych wymagań eksploatacyjnych.
Radosław Koc, Dyrektor Produkcji w PGZ Stoczni Wojennej
Tym samym ORP Mamry stał się czwartą jednostką projektu 207P/207M, która otrzymała nowy napęd. To istotne wzmocnienie dla polskich sił przeciwminowych i ważny krok w stronę dalszej modernizacji tego segmentu floty wojennej w PGZ SW.
Remont i szczegóły techniczne
Modernizacja ORP Mamry objęła znacznie więcej niż tylko wymianę siłowni. Prace remontowe miały charakter kompleksowy i dotyczyły wszystkich najważniejszych systemów pokładowych. Proces rozpoczął się od całkowitego demontażu urządzeń, systemów oraz pełnego wyposażenia jednostki – aż do poziomu pustego kadłuba.
Po szczegółowej weryfikacji stanu technicznego jednostki wykonano naprawę wszystkich ujawnionych uszkodzeń laminowanego poszycia. Prace te objęły zarówno kadłub zewnętrzny, jak i nadbudówki, pokłady zewnętrzne oraz wewnętrzne powierzchnie, które wcześniej zostały oczyszczone z warstw izolacyjnych i pozostałości klejów.
Modernizacja o tak dużym zakresie stanowiła ogromne wyzwanie zarówno dla Biura Projektowego, jak i produkcji naszej Stoczni. Wymieniając wszystkie najważniejsze urządzenia i systemy, musieliśmy spełnić oczekiwania naszego Klienta co do funkcjonalności okrętu i jego przeznaczenia podczas służby w morzu.
Radosław Koc, Dyrektor Produkcji w PGZ Stoczni Wojennej
Wymieniono w całości wszystkie uchwyty, zamocowania i fundamenty pod nowe urządzenia, a także zrealizowano pełny demontaż i montaż zbrojeń kadłubowych, zgodnie z wymaganiami dla nowo zaprojektowanych systemów. Kompleksowo wymieniono również całą instalację kablową oraz rozdzielnice. W ramach prac wykonano również centrację linii wału i całego układu napędowego.
Wśród najbardziej pracochłonnych działań przygotowawczych znalazły się: budowa nowych fundamentów pod żuraw transportowy oraz armatę Wróbel 2, a także wykonanie ram nośnych w siłowniach z kompletem amortyzatorów. Konstrukcje te zapewniają odporność na obciążenia statyczne oraz udarnościowe. Poprawiono również warunki bytowe załogi – jednostkę wyposażono w system wytwarzania wody słodkiej, nowy kambuz oraz przebudowane kabiny mieszkalne. Okręt otrzymał także mrożoną chłodnię zgodną z wymaganiami sanitarnymi, a także nowe zbiorniki na słodką wodę i fekalia. Wszystkie te zmiany znacząco zwiększyły autonomiczność operacyjną jednostki.
Zmodernizowano także cały zestaw urządzeń pokładowych związanych z trałowaniem – wciągarki hydrauliczne, linowe, kablowe oraz kompletne rolki prowadzące, które odpowiadają za prawidłowy nabieg lin nośnych.
Wszystkie nowo zainstalowane urządzenia, w tym silniki główne, zespoły prądotwórcze, sprężarki powietrza, agregat wody lodowej systemu klimatyzacji, zbiorniki czynnika gaśniczego, transformator, pompy ppoż i zęzowe, a także moduł filtracji paliwa, zostały poddane badaniom magnetyczności. Miało to na celu prawidłowe zaprojektowanie nowych pętli systemu UD. Równolegle przeprowadzono modernizację tego systemu, obejmującą całkowitą wymianę skrzynek podłączeniowych, osłon rurowych oraz znacznej części specjalistycznego okablowania.
Wyremontowano i skalibrowano również systemy uzbrojenia specjalnego, a także system walki okrętu, system filtrowentylacji oraz układ wykrywania i neutralizacji skażeń. Na okręcie zainstalowano nowy komplet GTR oraz zaprojektowane na nowo pulpity sterownicze, w pełni dostosowane do nowego wyposażenia technicznego. Zakończenie prac wyposażeniowych i integracja wszystkich nowych systemów otworzyły drogę do rozpoczęcia procedury uruchomień i prób technicznych.
Po zakończeniu prób własnych, ORP Mamry przeszedł około 40-dniowy cykl prób portowych HAT oraz morskich SAT, zaplanowanych na 150 godzin pracy jednostki w warunkach morskich. Zakończenie testów potwierdziło pełną gotowość techniczną wszystkich zmodernizowanych systemów. Okręt powrócił do służby jako jednostka gruntownie przebudowana i dostosowana do współczesnych wymagań operacyjnych Marynarki Wojennej RP.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
