Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe serce ORP Mamry – zakończenie modernizacji i powrót do służby [część 2]
W pierwszej części przedstawiliśmy przebieg prac modernizacyjnych na ORP Mamry oraz zakres wprowadzonych zmian technicznych. W tej natomiast opiszemy różnice względem wcześniejszych remontów jednostek projektu 207, wyzwania, jakie napotkali stoczniowcy, oraz znaczenie tej modernizacji dla zdolności operacyjnych Marynarki Wojennej RP.
W artykule
Specyfikacja nowych podzespołów na ORP Mamry
Zasadniczą częścią modernizacji było zastąpienie przestarzałych systemów napędowych oraz instalacja nowoczesnych rozwiązań w zakresie automatyki i elektroniki. Stare rosyjskie silniki główne typu M401 A-2E zostały zastąpione przez nowe jednostki MTU 8V2000M72, charakteryzujące się wyższą efektywnością, niezawodnością i dostosowaniem do współczesnych standardów eksploatacyjnych. W miejsce silników spalinowych typu WOLA 71H6 wprowadzono zespoły prądotwórcze Cummins QSB7-DM/UCM274F2, wyposażone w nowoczesny system zarządzania mocą (PMS).
Na okręcie zainstalowano także nowy układ sprężarek powietrza oraz Stację Ochrony Katodowej, a także zmodernizowany system SA i TSN, opracowany przez Ośrodek Elektroniki i Uzbrojenia PGZ Stoczni Wojennej.
Zmodernizowano kompletny pakiet systemów nawigacyjnych – zastosowano urządzenia NAVIGUIDE 4000, NAVIPILOT, WECDIS i DGPS oraz NAVIGAT X MK 1 i żyrokompas. W ramach modernizacji zmieniono lampy nawigacyjne z tradycyjnych żarowych na technologię LED, zwiększając ich trwałość i niezawodność. Jednostka otrzymała także najnowszy system synchronizacji czasu.
Na okręcie wymieniono również oba żurawie – amunicyjny oraz transportowy – wprowadzając konstrukcje nowej generacji. W przypadku żurawia transportowego zastosowano kompletne rozwiązanie wraz z wysięgnikiem typu WDT żurawika wysięgnikowego, co umożliwiło sprawniejszą obsługę ładunków oraz operacje techniczne prowadzone z pokładu jednostki.
Zmodernizowano system przeciwpożarowy – zastosowano nową serię urządzeń gaśniczych gazowych w ramach systemu FDS. Istotne zmiany objęły również układ zasilania trałów, w tym trał kontaktowy, elektromagnetyczny, akustyczny oraz wiechy trałowe. Zmodernizowano także urządzenia do zasilania trałów niekontaktowych oraz układ ich sterowania.
To był ogromny wysiłek całego zespołu. W relatywnie krótkim czasie trzeba było skoordynować działania projektantów, inżynierów, stoczniowej produkcji i dostawców, dbając jednocześnie o jakość wykonywanej pracy i dotrzymanie napiętego harmonogramu. Takie projekty nie wybaczają błędów. Ale dzięki zespołowi, z którego jestem niezwykle dumny, remont udało się zakończyć przed zakładanym terminem.
Karol Denc, Kierownik Projektu w PGZ Stoczni Wojennej
ORP Mamry został również doposażony w nową armatę przeciwlotniczą, system obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych, log elektromagnetyczny, echosondę, radar nawigacyjny oraz system identyfikacji AIS. Całość zmian znacząco zwiększyła zdolności operacyjne jednostki, jednocześnie upraszczając obsługę techniczną i ułatwiając przyszłą eksploatację.
Różnice względem wcześniejszych modernizacji
ORP Mamry to pierwszy okręt typu M, który przeszedł tak rozbudowaną modernizację. Mimo że podczas prac starano się zachować unifikację z wcześniej remontowanymi jednostkami typu P – ORP Drużno, Necko i Nakło – to ze względu na różnice konstrukcyjne między typami M i P, modernizacja Mamry była znacznie bardziej wymagająca i czasochłonna.
Zastosowane rozwiązania techniczne, w tym zestaw urządzeń i nowe podzespoły, zostały w dużej mierze zachowane dla spójności całego projektu 207P/M. Jednak ze względu na odmienną konstrukcję kadłuba oraz układu napędowego, konieczne było opracowanie wielu zmian projektowych, które objęły m.in. inny sposób zabudowy nowej siłowni oraz dostosowanie automatyki do specyfiki jednostki typu M.
Wśród kluczowych różnic znajdują się także na ORP Mamry nowe rozwiązania w zakresie systemu zarządzania mocą (PMS), który zyskał zmodyfikowany sposób sterowania napędem i automatyką urządzeń. Mechaniczne zmiany objęły między innymi konstrukcję śrub napędowych, które w przypadku ORP Mamry różnią się od stosowanych na jednostkach typu P. Zastosowano również dodatkowy, rozchodowy zbiornik paliwa, współpracujący z automatycznie działającym modułem filtracyjnym, co zwiększyło efektywność pracy całego układu paliwowego.
Proces przebudowy i wyzwania techniczne
Remont ORP Mamry rozpoczął się 28 sierpnia 2023 roku, kiedy jednostka została oficjalnie przekazana do PGZ Stoczni Wojennej. Dokowanie przeprowadzono niespełna trzy tygodnie później – 14 września. Po intensywnym cyklu prac kadłubowych i montażowych, wodowanie miało miejsce 4 czerwca 2024 roku. Zgodnie z harmonogramem umowa obowiązywała do 30 marca 2025 roku.
Modernizacja tej klasy okrętu okazała się przedsięwzięciem wyjątkowo wymagającym. Kadłub ORP Mamry wykonany jest z laminatu, co wymagało odbudowania kompetencji stoczni w zakresie prac z materiałami kompozytowymi. Równocześnie zakres modernizacji – obejmujący nie tylko wymianę siłowni, ale także pełne przeprojektowanie wielu systemów – był bardzo szeroki. Warto podkreślić, że wszystko to odbywało się w czasie zmian kadrowych i organizacyjnych w całej Stoczni.
W trakcie realizacji pojawiło się wiele wyzwań technicznych i projektowych, w tym problemy zaopatrzeniowe i konieczność bieżącej adaptacji dokumentacji do specyfiki kadłuba. Dodatkowym utrudnieniem była presja terminowa wynikająca z zapisów kontraktowych. Dzięki determinacji i doświadczeniu zespołu projektowego oraz produkcyjnego wszystkie te trudności zostały pokonane, co pozwoliło przekazać okręt przed upływem wyznaczonego terminu.
Zanim jednostka wyszła na próby morskie, wykonano pełny zakres testów urządzeń i systemów – zarówno na stanowiskach w stoczni, jak i u producentów (tzw. próby FAT). Program prób był bardzo rozbudowany – liczył 264 strony i obejmował wszystkie kluczowe podzespoły oraz systemy pokładowe.
Znaczenie modernizacji dla Marynarki Wojennej RP
Modernizacja ORP Mamry to istotny krok w kierunku zwiększenia niezawodności i efektywności jednostek przeciwminowych Marynarki Wojennej RP. Wprowadzenie nowego napędu oraz współczesnych systemów automatyki i zarządzania pozwoliło nie tylko na uproszczenie obsługi, ale także na zmniejszenie zapotrzebowania na części zamienne – zwłaszcza te produkcji rosyjskiej, które są stopniowo wycofywane z eksploatacji.
Okręt zyskał również na autonomiczności – szczególnie dzięki montażowi systemu wytwarzania wody słodkiej i instalacji nowych zbiorników. W przypadku jednostki, której zbiornik bazowy ma pojemność zaledwie 3 m³, każda dodatkowa możliwość generowania i przechowywania wody pitnej ma kluczowe znaczenie operacyjne, zwłaszcza przy trzydziestoosobowej załodze.
Równocześnie załoga okrętu przeszła pełne szkolenie z zakresu obsługi nowych urządzeń i systemów pokładowych, co zwiększa zdolność okrętu do działania w warunkach dłuższych misji w morzu. W praktyce, efektem modernizacji jest nie tylko poprawa osiągów technicznych, ale również odczuwalny wzrost komfortu pracy na pokładzie.
Próby morskie i powrót do służby
Modernizacja objęła wszystkie kluczowe systemy techniczne okrętu. Po zakończeniu prac stoczniowych przeprowadzono próby portowe i morskie, które potwierdziły prawidłowe działanie zainstalowanych urządzeń. ORP Mamry wrócił do służby w 13. Dywizjonie Trałowców jako jednostka gruntownie zmodernizowana i dostosowana do aktualnych wymagań operacyjnych.
Reakcje załogi okrętu i pracowników stoczni po zakończeniu prób najlepiej wówczas oddawały skalę zmian, jakie zaszły na ORP Mamry – uśmiechy na twarzach i komentarze w stylu „takiej jednostki jeszcze nie było” mówiły wszystko. To nie tylko efekt sprawnie przeprowadzonej modernizacji, ale również potwierdzenie, że cała PGZ Stocznia Wojenna, w tym zespół Biura Projektów, jest dziś gotowa do realizacji kolejnych zaawansowanych projektów dla Marynarki Wojennej RP – kompleksowo, odpowiedzialnie i na czas.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Podpisano umowy na rzecz odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego
Zawarto porozumienia, które otwierają drogę do realizacji wieloetapowego projektu odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego. Partnerstwa, zawarte z myślą o pozyskaniu środków unijnych, mają umożliwić prowadzenie kompleksowych prac hydrotechnicznych oraz dostosowanie infrastruktury do skutków postępujących zmian klimatycznych.
W artykule
Podpisanie porozumień dotyczących odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego stanowi istotny etap w działaniach na rzecz ochrony jednego z najcenniejszych zespołów hydrotechnicznych północno-wschodniej Polski. Zawarte dokumenty porządkują współpracę instytucji zaangażowanych w przygotowanie oraz realizację przedsięwzięcia, którego celem pozostaje przywrócenie pełnej sprawności technicznej systemu wodnego.
Umowę o utworzeniu Partnerstwa na potrzeby przygotowania i realizacji projektu „Odbudowa systemu wodnego Kanału Elbląskiego – etap I” podpisali Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, Związek Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego oraz Gmina Miasto Elbląg. Jednocześnie zawarto porozumienie dotyczące realizacji drugiego etapu projektu pomiędzy Związkiem Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego oraz Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie.
Cele projektu i źródła finansowania
Oba porozumienia pozostają bezpośrednio związane z przygotowaniami do pozyskania dofinansowania w ramach programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Warmii i Mazur 2021–2027. Zawarcie partnerstw stanowi warunek uruchomienia środków finansowych oraz sprawnej realizacji inwestycji zaplanowanych w dwóch etapach.
Założeniem projektu jest wspólne przygotowanie dokumentacji oraz prowadzenie działań inwestycyjnych, których nadrzędnym celem jest zwiększenie odporności systemu wodnego Kanału Elbląskiego na skutki zmian klimatu. W praktyce oznacza to ograniczenie ryzyka związanego z gwałtownymi zjawiskami pogodowymi, poprawę bezpieczeństwa użytkowników drogi wodnej oraz utrzymanie dobrego stanu wód.
W pierwszym etapie projekt realizowany będzie przez Związek Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego, Miasto Elbląg oraz Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Etap drugi obejmie współpracę Związku Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego z Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie.
Zakres prac i etapy realizacji
Zakres działań przewidzianych w pierwszym etapie obejmuje przygotowanie wniosku o dofinansowanie planowane na grudzień 2025 roku oraz realizację robót budowlanych w latach 2026–2028. Prace skoncentrują się na umocnieniach i opaskach brzegowych na trzech odcinkach o łącznej długości blisko 34 km: pomiędzy śluzą Miłomłyn a wrotami bezpieczeństwa Buczyniec, na odcinku Miłomłyn – jezioro Ewingi oraz pomiędzy Miłomłynem a Starymi Jabłonkami.
Drugi etap projektu zakłada złożenie wniosku o dofinansowanie w marcu 2027 roku. Przygotowanie dokumentacji potrwa do 2027 roku, natomiast zasadnicza realizacja planowana jest na lata 2027–III kwartał 2029. W jego ramach przewidziano przebudowę wybranych obwałowań i budowli hydrotechnicznych pomiędzy wrotami Buczyniec a pochylnią Całuny, modernizację jazu w Miłomłynie oraz modernizację jazu w Samborowie na rzece Drwęcy wraz z wykonaniem przenoski dla kajaków.
Szacunkowa wartość zadań realizowanych przez PGW Wody Polskie RZGW w Gdańsku wynosi około 260 mln zł w etapie pierwszym oraz około 14 mln zł w etapie drugim. Łączny koszt obu etapów oszacowano na blisko 274 mln zł. Skala planowanych inwestycji pokazuje, że odbudowa systemu wodnego Kanału Elbląskiego ma znaczenie nie tylko lokalne, lecz także regionalne, wpisując się w długofalowe cele zrównoważonego rozwoju, ochrony dziedzictwa technicznego oraz bezpieczeństwa hydrologicznego Warmii i Mazur.
