Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe serce ORP Mamry – zakończenie modernizacji i powrót do służby [część 2]
W pierwszej części przedstawiliśmy przebieg prac modernizacyjnych na ORP Mamry oraz zakres wprowadzonych zmian technicznych. W tej natomiast opiszemy różnice względem wcześniejszych remontów jednostek projektu 207, wyzwania, jakie napotkali stoczniowcy, oraz znaczenie tej modernizacji dla zdolności operacyjnych Marynarki Wojennej RP.
W artykule
Specyfikacja nowych podzespołów na ORP Mamry
Zasadniczą częścią modernizacji było zastąpienie przestarzałych systemów napędowych oraz instalacja nowoczesnych rozwiązań w zakresie automatyki i elektroniki. Stare rosyjskie silniki główne typu M401 A-2E zostały zastąpione przez nowe jednostki MTU 8V2000M72, charakteryzujące się wyższą efektywnością, niezawodnością i dostosowaniem do współczesnych standardów eksploatacyjnych. W miejsce silników spalinowych typu WOLA 71H6 wprowadzono zespoły prądotwórcze Cummins QSB7-DM/UCM274F2, wyposażone w nowoczesny system zarządzania mocą (PMS).
Na okręcie zainstalowano także nowy układ sprężarek powietrza oraz Stację Ochrony Katodowej, a także zmodernizowany system SA i TSN, opracowany przez Ośrodek Elektroniki i Uzbrojenia PGZ Stoczni Wojennej.
Zmodernizowano kompletny pakiet systemów nawigacyjnych – zastosowano urządzenia NAVIGUIDE 4000, NAVIPILOT, WECDIS i DGPS oraz NAVIGAT X MK 1 i żyrokompas. W ramach modernizacji zmieniono lampy nawigacyjne z tradycyjnych żarowych na technologię LED, zwiększając ich trwałość i niezawodność. Jednostka otrzymała także najnowszy system synchronizacji czasu.
Na okręcie wymieniono również oba żurawie – amunicyjny oraz transportowy – wprowadzając konstrukcje nowej generacji. W przypadku żurawia transportowego zastosowano kompletne rozwiązanie wraz z wysięgnikiem typu WDT żurawika wysięgnikowego, co umożliwiło sprawniejszą obsługę ładunków oraz operacje techniczne prowadzone z pokładu jednostki.
Zmodernizowano system przeciwpożarowy – zastosowano nową serię urządzeń gaśniczych gazowych w ramach systemu FDS. Istotne zmiany objęły również układ zasilania trałów, w tym trał kontaktowy, elektromagnetyczny, akustyczny oraz wiechy trałowe. Zmodernizowano także urządzenia do zasilania trałów niekontaktowych oraz układ ich sterowania.
To był ogromny wysiłek całego zespołu. W relatywnie krótkim czasie trzeba było skoordynować działania projektantów, inżynierów, stoczniowej produkcji i dostawców, dbając jednocześnie o jakość wykonywanej pracy i dotrzymanie napiętego harmonogramu. Takie projekty nie wybaczają błędów. Ale dzięki zespołowi, z którego jestem niezwykle dumny, remont udało się zakończyć przed zakładanym terminem.
Karol Denc, Kierownik Projektu w PGZ Stoczni Wojennej
ORP Mamry został również doposażony w nową armatę przeciwlotniczą, system obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych, log elektromagnetyczny, echosondę, radar nawigacyjny oraz system identyfikacji AIS. Całość zmian znacząco zwiększyła zdolności operacyjne jednostki, jednocześnie upraszczając obsługę techniczną i ułatwiając przyszłą eksploatację.
Różnice względem wcześniejszych modernizacji
ORP Mamry to pierwszy okręt typu M, który przeszedł tak rozbudowaną modernizację. Mimo że podczas prac starano się zachować unifikację z wcześniej remontowanymi jednostkami typu P – ORP Drużno, Necko i Nakło – to ze względu na różnice konstrukcyjne między typami M i P, modernizacja Mamry była znacznie bardziej wymagająca i czasochłonna.
Zastosowane rozwiązania techniczne, w tym zestaw urządzeń i nowe podzespoły, zostały w dużej mierze zachowane dla spójności całego projektu 207P/M. Jednak ze względu na odmienną konstrukcję kadłuba oraz układu napędowego, konieczne było opracowanie wielu zmian projektowych, które objęły m.in. inny sposób zabudowy nowej siłowni oraz dostosowanie automatyki do specyfiki jednostki typu M.
Wśród kluczowych różnic znajdują się także na ORP Mamry nowe rozwiązania w zakresie systemu zarządzania mocą (PMS), który zyskał zmodyfikowany sposób sterowania napędem i automatyką urządzeń. Mechaniczne zmiany objęły między innymi konstrukcję śrub napędowych, które w przypadku ORP Mamry różnią się od stosowanych na jednostkach typu P. Zastosowano również dodatkowy, rozchodowy zbiornik paliwa, współpracujący z automatycznie działającym modułem filtracyjnym, co zwiększyło efektywność pracy całego układu paliwowego.
Proces przebudowy i wyzwania techniczne
Remont ORP Mamry rozpoczął się 28 sierpnia 2023 roku, kiedy jednostka została oficjalnie przekazana do PGZ Stoczni Wojennej. Dokowanie przeprowadzono niespełna trzy tygodnie później – 14 września. Po intensywnym cyklu prac kadłubowych i montażowych, wodowanie miało miejsce 4 czerwca 2024 roku. Zgodnie z harmonogramem umowa obowiązywała do 30 marca 2025 roku.
Modernizacja tej klasy okrętu okazała się przedsięwzięciem wyjątkowo wymagającym. Kadłub ORP Mamry wykonany jest z laminatu, co wymagało odbudowania kompetencji stoczni w zakresie prac z materiałami kompozytowymi. Równocześnie zakres modernizacji – obejmujący nie tylko wymianę siłowni, ale także pełne przeprojektowanie wielu systemów – był bardzo szeroki. Warto podkreślić, że wszystko to odbywało się w czasie zmian kadrowych i organizacyjnych w całej Stoczni.
W trakcie realizacji pojawiło się wiele wyzwań technicznych i projektowych, w tym problemy zaopatrzeniowe i konieczność bieżącej adaptacji dokumentacji do specyfiki kadłuba. Dodatkowym utrudnieniem była presja terminowa wynikająca z zapisów kontraktowych. Dzięki determinacji i doświadczeniu zespołu projektowego oraz produkcyjnego wszystkie te trudności zostały pokonane, co pozwoliło przekazać okręt przed upływem wyznaczonego terminu.
Zanim jednostka wyszła na próby morskie, wykonano pełny zakres testów urządzeń i systemów – zarówno na stanowiskach w stoczni, jak i u producentów (tzw. próby FAT). Program prób był bardzo rozbudowany – liczył 264 strony i obejmował wszystkie kluczowe podzespoły oraz systemy pokładowe.
Znaczenie modernizacji dla Marynarki Wojennej RP
Modernizacja ORP Mamry to istotny krok w kierunku zwiększenia niezawodności i efektywności jednostek przeciwminowych Marynarki Wojennej RP. Wprowadzenie nowego napędu oraz współczesnych systemów automatyki i zarządzania pozwoliło nie tylko na uproszczenie obsługi, ale także na zmniejszenie zapotrzebowania na części zamienne – zwłaszcza te produkcji rosyjskiej, które są stopniowo wycofywane z eksploatacji.
Okręt zyskał również na autonomiczności – szczególnie dzięki montażowi systemu wytwarzania wody słodkiej i instalacji nowych zbiorników. W przypadku jednostki, której zbiornik bazowy ma pojemność zaledwie 3 m³, każda dodatkowa możliwość generowania i przechowywania wody pitnej ma kluczowe znaczenie operacyjne, zwłaszcza przy trzydziestoosobowej załodze.
Równocześnie załoga okrętu przeszła pełne szkolenie z zakresu obsługi nowych urządzeń i systemów pokładowych, co zwiększa zdolność okrętu do działania w warunkach dłuższych misji w morzu. W praktyce, efektem modernizacji jest nie tylko poprawa osiągów technicznych, ale również odczuwalny wzrost komfortu pracy na pokładzie.
Próby morskie i powrót do służby
Modernizacja objęła wszystkie kluczowe systemy techniczne okrętu. Po zakończeniu prac stoczniowych przeprowadzono próby portowe i morskie, które potwierdziły prawidłowe działanie zainstalowanych urządzeń. ORP Mamry wrócił do służby w 13. Dywizjonie Trałowców jako jednostka gruntownie zmodernizowana i dostosowana do aktualnych wymagań operacyjnych.
Reakcje załogi okrętu i pracowników stoczni po zakończeniu prób najlepiej wówczas oddawały skalę zmian, jakie zaszły na ORP Mamry – uśmiechy na twarzach i komentarze w stylu „takiej jednostki jeszcze nie było” mówiły wszystko. To nie tylko efekt sprawnie przeprowadzonej modernizacji, ale również potwierdzenie, że cała PGZ Stocznia Wojenna, w tym zespół Biura Projektów, jest dziś gotowa do realizacji kolejnych zaawansowanych projektów dla Marynarki Wojennej RP – kompleksowo, odpowiedzialnie i na czas.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
