Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Porozumienie ws. odszkodowania za katastrofę mostu w Baltimore
W piątek amerykański sędzia James Bredar zatwierdził ugodę o wartości 102 milionów dolarów, dotyczącą sprawy tragicznego wypadku z udziałem kontenerowca Dali. W marcu tego roku jednostka, wychodząc z portu w Baltimore, z pełną siłą uderzyła w przęsło mostu most Francis Scott Key, co doprowadziło do jego zawalenia. W wyniku tej katastrofy śmierć poniosło sześć osób.
W artykule
Porozumienie z rządem USA i odpowiedzialność firm żeglugowych
Porozumienie zamyka cywilny pozew, który w imieniu rządu USA złożył Departament Sprawiedliwości przeciwko właścicielom i operatorom statku, singapurskim firmom Grace Ocean Private Limited oraz Synergy Marine Private Limited. Choć przedsiębiorstwa zgodziły się na wypłatę odszkodowania, nadal zaprzeczają swojej winie. Decyzja o ugodzie miała na celu uniknięcie długotrwałych procesów sądowych. Rzecznik firm podkreślił, że ugoda została objęta pełnym ubezpieczeniem, co zabezpiecza przed dodatkowymi kosztami. Co istotne, nie nałożono na nie żadnych sankcji finansowych, co oznacza, że nie uznano ich bezpośredniej odpowiedzialności za wypadek.
Problemy techniczne i dochodzenie w sprawie wypadku
Incydent ten uwidocznił poważne problemy związane z bezpieczeństwem operacyjnym i zarządzaniem jednostkami pływającymi na ruchliwych obszarach. Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wykazał, że kontenerowiec Dali kilkakrotnie tracił zasilanie, co mogło prowadzić do utraty kontroli nad statkiem. Dochodzenie prowadzone przez FBI wciąż trwa i koncentruje się na ustaleniu, czy za incydent mogły odpowiadać zaniedbania techniczne na jednostce.
Koszt odbudowy mostu w Baltimore i dalsze roszczenia
Według szacunków władz stanu Maryland, odbudowa zniszczonego mostu wyniesie od 1,7 do 1,9 miliarda dolarów. Planowane zakończenie prac przewiduje się na jesień 2028 roku. Koszty te mają zostać pokryte z funduszy stanowych oraz potencjalnych odszkodowań, jakie mogą zostać uzyskane w przyszłych procesach sądowych. Lokalne władze zgłosiły dodatkowe roszczenia wobec Grace Ocean i Synergy Marine, obejmujące koszty odbudowy, działań porządkowych oraz rekompensaty za szkody środowiskowe wynikające z tej katastrofy.
Rzecznik operatorów Dali podkreślił, że mimo zawarcia ugody z rządem federalnym, firmy przygotowują się do obrony przed dalszymi pozwami. „Przedsiębiorstwa są gotowe na stanowczą obronę swoich interesów i wykazanie, że nie ponoszą odpowiedzialności za incydent” — zaznaczył.
Szersze wnioski dla sektora żeglugowego
Katastrofa w Baltimore stanowi przykład wyzwań stojących przed sektorem żeglugowym w kontekście zarządzania bezpieczeństwem na jednostkach operujących w obszarach o intensywnym ruchu morskim. Ugoda o wartości 102 milionów dolarów, choć zapewne złagodzi w pewnym stopniu skutki finansowe, nie rozwiązuje wszystkich problemów prawnych, z którymi będą musiały zmierzyć się zaangażowane przedsiębiorstwa. Przypadek ten podkreśla również konieczność utrzymania najwyższych standardów technicznych i operacyjnych oraz przemyślanych strategii zarządzania ryzykiem w międzynarodowej żegludze.
Źródło: Reuters
- Zawalenie mostu Francis Scott Key w Baltimore: rekordowe straty ubezpieczeniowe
- Katastrofa w Baltimore: Kontenerowiec przyczyną zawalenia mostu Key Bridge
- Baltimore: usunięto ostatnią część zawalonego mostu Francisa Scotta Key’a
- Kontenerowiec Dali pomyślnie odholowany do portu w Baltimore
- Port Baltimore ponownie otwarty dla biznesu
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
