Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o promie Stena Ebba
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o uroczystości chrztu promu Stena Ebba. Nowoczesny statek od niedawna kursuje na trasie pomiędzy Polską a Szwecją.
W artykule
Stena Ebba już na trasie
Najpierw oficjalna uroczystość nadania imienia, a potem kolejny kurs na trasie Gdynia-Karlskrona. Ostatnie dni to intensywny czas dla promu Stena Ebba. Nowy E-Flexer zbudowany dla szwedzkiego armatora został w ubiegłym tygodniu ochrzczony w Karlskronie. Matką chrzestną statku została Ulrica Messing – gubernator szwedzkiego regionu Blekinge. W święcie, poza przedstawicielami władz, udział wziął m.in. dyrektor Stena Line, Niclas Mårtensson.
Dodanie nowego i nowoczesnego promu Stena Ebba w południowym rejonie Morza Bałtyckiego stanowi naszą odpowiedź na zapotrzebowanie klientów w tym dynamicznie rosnącym pod względem ekonomicznym regionie.
Niclas Mårtensson, dyrektor Stena Line
W czasie uroczystości powiedziano, że uruchomienie na działającej od ćwierć wieku trasie dwóch olbrzymich promów to czynnik, który zacieśni współpracę gospodarczą pomiędzy Polską a Szwecją. Stena Ebba, która od niedawna obsługuje regularne połączenia, a także siostrzana Stena Estelle, należą do największych promów kursujących dziś po Morzu Bałtyckim. Każdy z nich ma 240 m. długości, może przyjąć 1200 osób i pomieścić do 200 ciężarówek (pas ładunkowy o długości 3600 m).
Prom Stena Ebba, na pokładzie którego znajdują się 263 kabiny, pomoże zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie między Polską a Szwecją. Podróżujący mogą delektować się posiłkami w restauracji, napojami w barze i panoramicznymi widokami na morze z pokładu oraz zrelaksować się w pełnym spokoju w salonie Hygge Recline Lounge.
Nowoczesność promu Stena Ebba nie ogranicza się jedynie do estetyki. Statek został zaprojektowany również pod kątem wydajności i możliwości dostosowania do paliw alternatywnych.
30 lat od katastrofy polskiego promu Heweliusz
14 stycznia 1993 r. doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof w powojennej historii Polski – zatonięcia promu Heweliusz u wybrzeży wyspy Rugia. Przed okrągłą, 30. rocznicą tamtych dramatycznych wydarzeń zbiory Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku wzbogaciły się o kolejne przedmioty, które mają związek z tragedią. Wśród nich znalazły się m.in. kombinezon ratunkowy, dokumenty, zegarek, modlitewnik czy brelok z wizerunkiem św. Krzysztofa – poinformował serwis trojmiasto.pl. Należały one do Grzegorza Sudwoja – jednego z ocalałych członków załogi.
W katastrofie promu płynącego ze Świnoujścia do Ystad zginęło 55 osób. Tamtej nocy wiał huraganowy wiatr. Jeden z jego podmuchów doprowadził do przechyłu statku. W następstwie doszło do uszkodzenia mocowań ładunków, a potem do przewrócenia się promu. Kapitan wiedząc, że katastrofa jest nieuchronna, zarządził ewakuację promu. Ta jednak przebiegała w bardzo złych warunkach. Wiejący z olbrzymią siłą wiatr utrudniał nawet opuszczenie szalup. Wrak promu Jan Heweliusz spoczywa na głębokości 27 metrów. Pomnik ofiar katastrofy znajduje się na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie.
Rozpoczęcie budowy nowych promów dla CalMac
W tureckiej stoczni Cemre rozpoczęła się oficjalnie budowa dwóch promów, które powstaną dla firmy CalMac Ferries. Uroczystość palenia blach i położenia stępki zainaugurowała właściwy proces budowy dwóch nowych statków dla armatora ze Szkocji. Każdy z nich będzie miał 94,8 m długości i pomieści 450 pasażerów.
Nowe jednostki będą dysponowały przestrzenią dla 107 pojazdów osobowych oraz 14 pojazdów ciężarowych. To pozwoli na zwiększenie o 40 proc. podaży na trasach na wyspę Islay (to właśnie z myślą o tym kierunku powstają nowe promy). Pierwszy ze statków będzie gotowy w październiku 2024 r., a kolejny na początku 2025 r. Ale to nie koniec. 11 stycznia br. podpisano kolejną umowę na budowę identycznych promów, które także powstaną dla CalMac w stoczni Cemre.
Viking Grace kończy 10 lat
Należący do Viking Line flagowy prom Viking Grace obchodzi 10. rocznicę urodzin. Statek wyruszył w dziewiczy rejs 13 stycznia 2013 r. Od tamtej pory ro-pax, zbudowany z myślą o obsłudze trasy Turku–Mariehamn-Sztokholm, przewiózł ponad 10 mln pasażerów – tylko w pierwszym roku funkcjonowania było to milion osób. Viking Grace stał się jednym z pierwszych na świecie statków pasażerskich, które wykorzystują LNG jako paliwo. Dodatkowo w 2018 r. stał się pierwszym na świecie promem, na którym pojawił się tzw. rotor. Dzięki temu statek został dostosowany do zasilania energią wiatrową. Jednostka, której budowa pochłonęła ok. 240 milionów euro, może zabrać na pokład 2800 pasażerów.
Sprzedaż ForSea zatwierdzona
Nie ma już przeszkód, jeśli chodzi o finalizację transakcji sprzedaży ForSea. Firma ma zostać przejęta przez duńskie Molslinjen. W tej sprawie wypowiedziały się już urzędy antymonopolowe z Danii oraz Szwecji. Ich przedstawiciele nie zauważyli przeciwwskazań. Oznacza to, że transakcja będzie mogła zostać zamknięta.
Stanie się to prawdopodobnie w ciągu najbliższych dni. ForSea specjalizuje się w obsłudze połączenia Helsingør-Helsingborg. Określane jest ono mianem „pływającego mostu”. Znajduje się wśród najbardziej obleganych serwisów promowych na świecie. Każdego roku korzysta z niego 6 mln pasażerów. Dodatkowo na linii przewożonych jest 1 mln pojazdów osobowych oraz 450 tys. pojazdów ciężarowych rocznie. Dotychczasowym właścicielem ForSea była firma Igneo Infrastructure Partners.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
