Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter

Na skutek ostatnich ataków Huti na cywilne statki na Morzu Czerwonym, Stany Zjednoczone wraz z sojusznikami analizują potencjalne ścieżki odpowiedzi. Wtorkowe działania rebeliantów nie tylko wzbudzają poważne obawy, ale również rodzą pytania o możliwość eskalacji konfliktu na szerszą skalę. Ta niepewna sytuacja wskazuje na możliwość większego zaangażowania międzynarodowego i zintensyfikowania działań militarnych, co może znacząco wpłynąć na stabilność w regionie.
Według informacji przekazanych przez Centralne Dowództwo Stanów Zjednoczonych (CENTCOM), amerykańskie siły zbrojne zestrzeliły we wtorek łącznie 21 dronów i rakiet. W odpowiedzi na tak wielką liczbę ataków przeprowadzonych jednego dnia, Stany Zjednoczone rozważają możliwość przeprowadzenia bezpośrednich ataków w na pozycje Huti w Jemenie, choć wiąże się to z ryzykiem dalszej eskalacji konfliktu w regionie. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy, Huti niemal codziennie przeprowadzają ataki na cywilne jednostki handlowe i okręty wojenne.
Wraz z ponad 20 krajami wysłaliśmy wyraźny sygnał: jeżeli ataki będą kontynuowane w takiej formie jak ostatnie, to spotkają się one z poważnymi konsekwencjami. Te ataki stanowią poważne zagrożenie dla globalnych interesów.
Sekretarz stanu USA, Antony Blinken
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez urzędnika brytyjskiego, dobrze obeznanego z przebiegiem rozmów, strategia Wielkiej Brytanii w dialogu z USA koncentrowała się na prowadzeniu działań na morzu, zamiast bezpośredniej interwencji w Jemenie. Taki kierunek był preferowany, aby ograniczyć ryzyko eskalacji konfliktu. Z kolei, według osób zorientowanych w tych rozmowach, saudyjscy urzędnicy, dążąc do zapobiegania dalszym atakom, okazali swoje niezadowolenie w stosunku do jakichkolwiek działań wojskowych prowadzonych przez USA i ich sojuszników na terenie Jemenu.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/po-co-polsce-marynarka-wojenna/
Rebelianci Huti, sprawujący kontrolę nad kluczowymi obszarami Jemenu, w tym nad stolicą kraju, Saną, oraz ważnym portem Hodeida, w ostatnim oświadczeniu z ubiegłego tygodnia podkreślili, że nie zamierzają ustępować. Stwierdzili, że ich działania będą kontynuowane do momentu, aż Izrael zaprzestanie operacji przeciwko Hamasowi, grupie również wspieranej finansowo i szkoleniowo przez Iran. Pomimo intensywności wtorkowego ataku, według informacji przekazanych przez Centralne Dowództwo Stanów Zjednoczonych (CENTCOM), nie odnotowano żadnych obrażeń lub uszkodzeń na statkach handlowych, co świadczy o skuteczności działań obronnych.
Według CENTCOM, które jest odpowiedzialne za amerykańskie wojsko na Bliskim Wschodzie i część Azji, był to 26. atak Huti na statki od 19 listopada. Wielka Brytania podała, że drony i pociski Houthi były wymierzone zarówno w okręty wojenne, jak i statki handlowe.
Ambrey Analytics, firma zajmująca się zarządzaniem ryzykiem morskim, poinformowała o otrzymaniu informacji, iż „pociski z powietrza” widziano około 80 km od wybrzeża Hodeidy, w pobliżu cieśniny Bab el-Mandeb na południowym krańcu Morza Czerwonego. Według Ambreya, dziewięć statków handlowych zmieniło swój kurs w momencie ataku.
Serie ataków na Morze Czerwone wywołały konieczność zmiany tras żeglugowych przez liczne firmy żeglugowe. Statki, które dotąd przechodziły przez tę kluczową drogę wodną Kanału Sueskiego, łączącą Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, zostały zmuszone do wyboru alternatywnych szlaków. W rezultacie, wiele jednostek wybrało dłuższą i kosztowniejszą trasę wokół południowej Afryki. Ta zmiana w żegludze spowodowała znaczne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw, co może mieć wpływ na wzrost kosztów transportu i wpłynąć na światową gospodarkę i inflację.
Firma Inchcape Shipping Services donosi, że liczba tranzytów przez Kanał Sueski gwałtownie spadła w ostatnim czasie, osiągając najniższy poziom od momentu, kiedy kontenerowiec Ever Given zablokował kanał w 2021 roku.
Pomimo względnej stabilności cen ropy naftowej na rynkach światowych, gdzie cena ropy Brent utrzymuje się poniżej 80 dolarów za baryłkę, inwestorzy wyrażają zaniepokojenie możliwością przedłużających się ataków i ich wpływem na sektor energetyczny.
Zaostrzające się napięcia pomiędzy Izraelem a Hamasem pogłębiają złożoność sytuacji na Bliskim Wschodzie, budząc niepokój o możliwość rozszerzenia się konfliktu. Izrael, prowadzący działania wojenne w Strefie Gazy przeciwko Hamasowi – grupie uznanej przez USA i Unię Europejską za organizację terrorystyczną, angażuje się również w działania przeciwko Hezbollahowi, który otrzymuje wsparcie od Iranu, szczególnie na południu Libanu. Ostatnie działania w tym regionie, które doprowadziły do śmierci kluczowych dowódców Hamasu i Hezbollahu, wskazują na intensyfikację tych działań.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/morze-czerwone-ataki-huti-i-miedzynarodowa-odpowiedz/
Sekretarz stanu USA, Antony Blinken, podczas swoich wizyt w regionie, wyraził stanowczą postawę wobec działań Huti, ostrzegając, że będą one miały konsekwencje. Podkreślił również, że wsparcie Iranu dla Huti musi zostać zakończone, aby zapobiec dalszej eskalacji konfliktu. Obecnie Blinken podróżuje po Bliskim Wschodzie, odwiedzając Izrael, Zachodni Brzeg Jordanu, Bahrajn, a planuje również wizytę w Egipcie.
Zaniepokojenie próbą działań wojennych na terytorium Jemenu i ich konsekwencjami dla regionu podzielają także inne państwa Zatoki Perskiej. Premier Kataru, szejk Mohammed Bin Abdulrahman Al Thani, wypowiadając się obok Blinkena, sprzeciwił się odpowiedzi militarnej, ostrzegając, że mogłoby to tylko zaognić już i tak napiętą sytuację w tym regionie świata.
Czy obecna sytuacja na Bliskim Wschodzie zwiastuje początek kolejnego globalnego konfliktu? W obliczu rosnących napięć i agresji Huti, nasuwa się pytanie o przyszłe działania Stanów Zjednoczonych. Czy Waszyngton rozważy podjęcie działań zbrojnych na terytorium Jemenu, co mogłoby oznaczać przesunięcie uwagi i zasobów z regionu Indo-Pacyfiku na Bliski Wschód?
To pytania, które stawiają przed nami nie tylko obecne wydarzenia, ale także długofalowa strategia geopolityczna. Rozstrzygnięcie tego dylematu będzie miało dalekosiężne konsekwencje, zarówno dla regionalnej równowagi sił, jak i dla globalnego porządku. W tym kluczowym momencie historia stoi na rozdrożu, a decyzje podejmowane przez światowe mocarstwa mogą zaważyć na losach całego regionu, a nawet świata.
Autor: Mariusz Dasiewicz


28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.
Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz