Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Statek z pomocą humanitarną dla Gazy bez zgody na rozładunek
Pływający pod panamską banderą masowiec Henke, przewożący 1 200 ton żywności przeznaczonej dla ludności cywilnej w Strefie Gazy, stoi od kilku dni na kotwicowisku u wybrzeży Izraela, oczekując na zgodę wejścia do portu Aszdod.
W artykule
Pomoc humanitarna dla Gazy zatrzymana u wybrzeży Izraela
Jednostka miała zacumować w porcie Aszdod 19 sierpnia, jednak do dziś nie uzyskała zgody na rozładunek. Choć ładunek został wcześniej skontrolowany przez izraelskie służby celne na Cyprze, a operację zaakceptowano w ramach mechanizmu koordynowanego przez ONZ, statek nadal nie może wejść do portu.
Mimo wcześniejszych uzgodnień, Henke wciąż pozostaje bez zgody na rozładunek. Według rządu Cypru, opóźnienie wynika z weekendowego zawieszenia prac w Ashdod. Nie ma potwierdzenia, by była to blokada o charakterze politycznym. Decyzje, które – w świetle skali kryzysu humanitarnego w Gazie – coraz trudniej zrozumieć, a jeszcze trudniej usprawiedliwić.
Blokada humanitarna – gdy pomoc staje się kartą przetargową
Na pokładzie Henke znajdują się 52 kontenery z makaronem, ryżem, żywnością dla dzieci i konserwami. Pomoc pochodzi m.in. z programu Amalthea finansowanego przez ZEA (ok. 700 ton), a także od rządów Malty i Włoch, kuwejckiej fundacji Al Salam i maltańskiego zakonu. W misji uczestniczą również organizacje pozarządowe, w tym World Central Kitchen.
Obecne zatrzymanie statku Henke trudno uznać za błąd proceduralny. To wyraźny sygnał – nie dla świata, lecz dla samych mieszkańców Gazy. W sytuacji, gdy ONZ alarmuje, że region znajduje się na skraju klęski głodu, a setki tysięcy osób pozbawionych są dostępu do wody pitnej i podstawowych środków medycznych, każda godzina zwłoki to bezpośrednie zagrożenie życia.
Dlaczego statek z pomocą dla Gazy nie może wejść do portu?
Warto przypomnieć, że ta misja od początku miała przebiegać bez zakłóceń. Izrael formalnie wyraził zgodę na transport, a cały ładunek został szczegółowo skontrolowany przez izraelskich celników jeszcze w cypryjskiej Larnace. Przeładunek w porcie Aszdod miał odbyć się bez kolejnych inspekcji. Mimo to masowiec Henke nie został dopuszczony do rozładunku.
W tym momencie sytuacja przestała być przejrzysta. Cypryjskie władze informują, że rozładunek najwcześniej możliwy będzie w niedzielę 24 sierpnia. Natomiast strona izraelska nie wydała osobnego komunikatu w tej sprawie. Czas mija, a statek, przewożący ponad 1 200 ton pomocy humanitarnej, wciąż pozostaje u izraelskiego wybrzeża, bez możliwości zakończenia rejsu. Henke staje się coraz wyraźniejszym symbolem – nie tylko wstrzymanego transportu, lecz także ystemowego ignorowania dramatycznych potrzeb cywilów w Strefie Gazy.
W kontekście trwającej już ponad 20 miesięcy wojny, takie opóźnienia nie są incydentem. To część szerszej polityki – dobrze znanej i wielokrotnie dokumentowanej przez organizacje międzynarodowe. Dostęp do żywności, wody, energii i leków bywa reglamentowany do granic absurdu. Blokady konwojów, ograniczenia w przekraczaniu granic, ostrzały magazynów, zawracane transporty humanitarne – wszystko to układa się w spójną, choć nienazwaną oficjalnie, strategię nacisku na ludność cywilną. To polityka milczenia, której skutki nie wymagają komentarza – wystarczy spojrzeć na skalę niedożywienia i brak dostaw.
Cywile w potrzasku i cieniu wojny
Dostawy z Henke mają charakter wyłącznie humanitarny – nie budzą kontrowersji ani w ONZ, ani wśród obserwatorów regionalnych. Mimo to statek nie został dopuszczony do rozładunku. Tymczasem według szacunków strony izraelskiej, spośród przetrzymywanych przez Hamas zakładników 25–35 może już nie żyć. Hamas z kolei twierdzi, że w trakcie trwania konfliktu zginęło już ponad 62 tys. Palestyńczyków, w większości cywilów. W takich warunkach odcięcie wsparcia humanitarnego dla ludności cywilnej nabiera szczególnie drastycznego wymiaru.
Sumienie świata u wybrzeży Izraela
Od miesięcy świat z napięciem i niedowierzaniem przygląda się obrazom ze Strefy Gazy: dzieci karmione kroplówkami zamiast mlekiem, porody odbierane w ruinach szpitali, cywile walczący już nie o przetrwanie, lecz o resztki godności. W takich realiach nawet najprostszy konwój żywności – oparty na makaronie i konserwach – ma znaczenie większe niż tonaż, który go definiuje.
Tym większy niepokój budzi fakt, że statek Henke, mimo zgody na rozładunek i gotowości portu w Aszdod, od kilku dni pozostaje zatrzymany na redzie. Trudno nie zauważyć symboliki tej decyzji – milczącej, bez wyjaśnień, lecz wyjątkowo głośnej w skutkach.
Izrael to państwo, które powstało w cieniu niewyobrażalnej traumy, doświadczyło eksterminacji, żyje w nieustannym napięciu geopolitycznym i od dziesięcioleci egzystuje w stanie permanentnego konfliktu. Tym bardziej zdumiewa fakt, że właśnie ono – tak boleśnie świadome, czym jest cierpienie – decyduje się dziś zamykać oczy na tragedię innych.
Wojna nie usprawiedliwia wszystkiego. Choć bezpieczeństwo Izraela pozostaje niepodważalne, nie może być ono budowane kosztem cierpienia ludności cywilnej. Dopóki ludność Gazy umiera z głodu, ta cisza polityczna staje się wołaniem o sumienie.
Według raportu UNICEF z kwietnia 2025 roku, liczba zabitych dzieci w Strefie Gazy przekroczyła 16 278. Obecnie – jak wynika z szacunków ONZ i niezależnych mediów – bilans ten jest znacznie wyższy. Organizacja podkreśla, że kryzys humanitarny w Gazie ma już charakter masowy.
Dlatego dziś bardziej niż kiedykolwiek trzeba zadać pytania: jeśli nie teraz, to kiedy? Jeśli nie dla tych dzieci, to dla kogo? Jak to możliwe, że w czasach globalnej komunikacji i natychmiastowego obiegu informacji świat pozwala, by głód i brak wody były wykorzystywane jako narzędzie nacisku wobec cywilów? I to przez naród, który sam pamięta, czym jest utrata człowieczeństwa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
