Fot. Sławomir John Lipiecki/Stowarzyszenie Entuzjastów ORP Ślązak i Sympatyków Marynarki Wojennej

Zgodnie z rekomendacjami wojska, pierwszym zakupem dla marynarzy będzie okręt obrony wybrzeża Miecznik”.

                                            Minister Obrony Narodowej Mariusz Błaszczak, 22.02.2019r Twitter

 

Tym jednym tweetem minister uruchomił cały ciąg domniemań i przypuszczeń, a w wielu firmach rozdzwoniły się telefony z pytaniami kto będzie budował, z kim, w jakiej formule i komu uda się sprzedać systemy okrętowe na planowane jednostki.

Tymczasem ministerialny tweet jest wyłącznie stwierdzeniem, że pierwszym realizowanym, w przyszłości, programem modernizacyjnym Marynarki Wojennej będzie wspomniany Miecznik.

Dopiero kolejne medialne wypowiedzi Ministra dają szerszy obraz sytuacji. Padły stwierdzenia o zapewnieniu finansowania, o zamiarze podpisania umowy do końca roku, a także informacje o udziale w projekcie polskich stoczni.

Można przypuszczać, że w ministerialnych gabinetach trwają teraz prace mające na celu przygotowania do uruchomienia projektu.

Zacznijmy od stwierdzenia oczywistego faktu. Polska, w swojej powojennej historii nigdy nie realizowała tak złożonego projektu okrętowego jakim będzie Miecznik, a dotychczasowe doświadczenia z budowy okrętów dla Marynarki Wojennej związane są wyłącznie z budową jednostek wsparcia oraz zabezpieczenia działań bojowych. Dlatego, ktokolwiek będzie wykonawcą zamówienia na okręty Miecznik będzie potrzebował doświadczonego partnera zagranicznego, żeby efektywnie oraz akceptowalnie (terminowo i budżetowo), doprowadzić całe przedsięwzięcie do końca.

Spróbujmy zatem przeanalizować zarówno potencjalne ścieżki dochodzenia do finalnej decyzji o uruchomieniu projektu Miecznik, jak też potencjalne „rafy” na które może wpłynąć.

Zamówienie bezpośrednie vs. konkurs projektów

 

Slajd: portalstoczniowy.pl

Żeby uniknąć powtórki z epopei budowania Gawrona/Ślązaka niezbędne są dwie podstawowe rzeczy.

Pierwsza, to zapewnienie stałego i przewidywalnego finansowania. A druga, to unikanie wszelkiego „wymyślania okrętu od nowa” czyli podejmowania jakichkolwiek prób jego projektowania w Polsce, bo jest to droga wiodąca do klęski już od samego początku. Dotychczasowe doświadczenia projektowe zostały zdobyte wyłącznie na jednostkach zabezpieczenia bojowego, pozbawionych złożonych systemów uzbrojenia, systemów obserwacji czy systemów walki elektronicznej.

Do tego dochodzi zmora „prototypu”, niepotrzebnie wydłużająca czas realizacji zamówienia.

Ze względu na występujące luki kompetencyjne, w wymienionych dziedzinach, Ministerstwu Obrony Narodowej pozostają tylko dwie ścieżki postępowania. Obie oparte o gotowe projekty.

Pierwsza ścieżka „Zamówienie bezpośrednie” jest powieleniem postępowania znanego nam z zamówienia wielozadaniowych samolotów bojowych F-35.

W tym przypadku MON, w oparciu o analizy i propozycje MW, wskazuje do pozyskania konkretny projekt okrętu który spełnia wszystkie przyjęte wymagania oraz oczekiwane zdolności operacyjne.

Jest to ścieżka o zerowym ryzyku porażki operacyjnej i najmniejszym ryzyku produkcyjnym, aczkolwiek niekoniecznie optymalna finansowo.

Negocjacjom cenowym powinny towarzyszyć negocjacje przemysłowe, a idealnym rezultatem oczekiwanym powinno być nie tylko przeniesienie realizacji projektu do Polski, ale także włączenie (w określonym zakresie) polskiego podmiotu przemysłowego do łańcucha dostaw partnera zagranicznego. 

Jednocześnie temu rozwiązaniu może towarzyszyć umowa międzyrządowa lub porozumienie przemysłowe między podmiotem krajowym i podmiotem zagranicznym pod nadzorem instytucji rządowej.

Drugą ścieżkę możemy zdefiniować jako „konkurs projektów”. W tym przypadku MW powinna wskazać 3-4 projekty okrętów dostępne na rynku, spełniające przyjęte wymagania i oczekiwane zdolności operacyjne, przy jednoczesnym założeniu, że każdy projekt pochodzi od innego dostawcy.

Wyborowi kilku projektów powinno towarzyszyć swoiste wartościowanie operacyjne, czyli analiza spełnienia wszystkich oczekiwanych zdolności operacyjnych w skali „spełnia dostatecznie – spełnia najlepiej”. Projekty, z największą liczbą punktów i drugi w kolejności, powinny zostać wskazane do realizacji.

Kolejnym etapem powinno być skierowanie zapytania ofertowego (RFQ) do producentów obu projektów z jednoczesnym wskazaniem oczekiwań co do zaangażowania przemysłowego w polski podmiot.

Finalnie, połączona analiza korzyści operacyjnych i przemysłowych powinna wyłonić zwycięskiego partnera do realizacji projektu.

Zróbmy to sami vs. uczmy się od doświadczonych

Nie jest tajemnicą, że głównym czynnikiem powstrzymującym MON przed decyzją o uruchomieniu programu Miecznik jest strach przed poniesieniem spektakularnej porażki i powtórzeniem przypadku projektu Gawron/Ślązak.

O ile strach jest uzasadniony, o tyle błędnie wskazywane jest źródło problemów. To nie brak zdolności przemysłowych doprowadził do kłopotów tylko permanentne zamrażanie finansowania projektu. Brak ciągłości finansowania stanowił pierwotną przyczynę kłopotów. Upadek zdolności przemysłowych był tylko efektem. 

Dlatego, aby uniknąć na starcie błędów które mogą skutkować porażką w przyszłości należy sięgnąć po gotowy projekt i w żadnym wypadku nie pozwolić na „wynajdywanie koła”, zarówno przyszłemu użytkownikowi jak i przemysłowi.

Tym bardziej należy unikać wymuszonych „polonizacji” projektu poprzez próby wprowadzenia sensorów lub efektorów które samodzielnie użytkowane stanowią wartość samą w sobie, ale ich wprowadzenie do ekosystemu współczesnego okrętu wielozadaniowego, czyli systemu zarządzania walką sprawia wyłącznie kłopoty związane z integracją i konfiguracją. Koszt jest gwarantowany, efekty nie zawsze.

Dodatkowo, celem minimalizacji ryzyk związanych z realizacją projektu Miecznik wskazane jest przeniesienie zarówno technologii wykonawczej jak i kultury zarządzania projektami na grunt krajowy.

Być może wartym rozważenia jest zatrudnienie uznanej firmy lub organizacji zarządczej do zewnętrznej realizacji nadzoru nad programem Miecznik. Z takiego rozwiązania korzystają kraje o znacznie nowocześniejszych siłach morskich i bardziej rozwiniętym przemyśle budowy okrętów.

Dla przykładu, Norweski odpowiednik Inspektoratu Uzbrojenia zawarł z brytyjską firmą consultingową umowę na usługi doradcze podczas realizacji programu pozyskiwania okrętów podwodnych.

Natomiast, OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement / Organisation for Joint Armament Co-operation) jest instytucją europejską zajmującą się zarządzaniem międzynarodowymi programami obronnymi, w tym programem Europejskiej Fregaty Wielozadaniowej.

Wzorców jest wiele, ale bezdyskusyjny wniosek jest jeden. Jak najmniej ingerencji w gotowy projekt, w myśl zasady ”skoro działa, a do tego działa bardzo dobrze, to nie należy poprawiać”.

Pozostaje z niecierpliwością oczekiwać decyzji wykonawczych.

Podpis: Mirosław Ogrodniczuk