Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zamieszanie na Antypodach: nerwowe negocjacje w sprawie okrętów podwodnych
Medialna burza przeszła przez Australię po podaniu przez rozgłośnię radiową ABC oraz portal ABC News informacji, że australijski minister obrony Christopher Pyne w ostatniej chwili odmówił ustalonego wcześniej spotkania z szefami francuskiego koncernu stoczniowego Naval Group. Sam minister zaprzeczył tym doniesieniom i zapewnił, że negocjacje przebiegają zgodnie z harmonogramem.
Chodzi o gigantyczny kontrakt na budowę 12 okrętów podwodnych dla australijskiej marynarki wojennej. Tamtejszy rząd w 2016 roku wskazał właśnie Naval Group jako partnera przy realizacji programu wartego 50 mld dolarów australijskich, czyli ok. 39 mld euro. Australijczycy, wybierając ofertę, za główne kryterium obrali zaangażowanie ich krajowego przemysłu stoczniowego w budowę okrętów. Strona zamawiająca chciała też, żeby jednostki były produkowane m.in. w należącej do koncernu Australian Submarine Corporation stoczni w Adelajdzie.
Na etapie wstępnych negocjacji ofertę zakładającą największe zaangażowanie australijskiego koncernu złożył koncern DCNS, czyli obecny Naval Group. W australijskich mediach wciąż można znaleźć wypowiedzi menadżerów tej firmy, że w myśl tej oferty 90 proc. okrętów wyprodukuje australijski przemysł. Kiedy jednak francuska propozycja już została wytypowana przez australijski rząd do dalszych negocjacji, okazało się, że w grę wchodzi znacznie mniejszy udział australijskich firm w projekcie. Według ostatnich doniesień australijskiej prasy, Naval Group oferuje 60-proc. udział tamtejszego przemysłu w projekcie, co oznacza, że jest to oferta skromniejsza od tej, którą jeden z pozostałych oferentów.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
Na razie jednak, po dwóch latach od wskazania francuskiego koncernu jako partnera zagranicznego przy budowie 12 okrętów podwodnych dla australijskiej marynarki wojennej, nie podpisano i nie uzgodniono najważniejszych dokumentów, m.in. umów dotyczących transferu technologii, na którym Australijczykom szczególnie zależy.
O australijsko-francuskim przeciąganiu liny w tej sprawie na Antypodach zrobiło się głośno w ubiegłym tygodniu. W piątek rozgłośnia radiowa ABC oraz serwis internetowy ABC News podały, że negocjacje utknęły w martwym punkcie, ponieważ kluczowy dokument wciąż nie został uzgodniony. Chodzi o strategiczne porozumienie o współpracy (SPA – strategic partnering agreement). To umowa ramowa, która otwiera drogę do podpisania kolejnych umów szczegółowych, dotyczących m.in. transferu technologii czy podziału pracy przy budowie okrętów.
Zobacz też: Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii.
Sytuacja w Australii jest napięta, ponieważ zbliżają się wybory. Portal ABC News napisał, powołując się na źródła z ministerstwa obrony oraz przemysłu zbrojeniowego, że SPA może nie zostać podpisana przed końcem roku. To zaś oznacza, że jeśli po wyborach zmieni się rząd, w programie budowy okrętów może nastąpić radykalny zwrot.
Portal podał, że właśnie w związku z tą sprawą w ubiegłym tygodniu z wizytą do Australii udała się minister obrony Francji Florence Parly. W Australii był także szef francuskiego koncernu Naval Group Herve Guillou oraz szef australijskiego projektu Jean-Michell Billig. ABC News pisze, że szefowie francuskiej firmy mieli spotkać się z australijskimi ministrami obrony Chritopherem Pynem oraz przemysłu obronnego Setevenem Ciobo, ale w ostatniej chwili spotkanie zostało odwołane. Według źródeł ABC News szef australijskiego resortu obrony zapowiedział, że spotka się z delegacją Naval Group dopiero po podpisaniu strategicznej umowy o współpracy.
Kilka dni późnij w mediach pojawiły się informacje przedstawiający zgoła odmienny obraz tej sytuacji. Cytowany m.in. przez The Guardian australijski minister obrony Christopher Pyne powiedział, że doniesienia radia ABC oraz portalu ABC News są nieprawdziwe. Zaznaczył też, że spotkał się z menadżerami Naval Group oraz francuską minister obrony Florence Parly. Jak pisze internetowy The Guardian, szef australijskiego resortu obrony „wyśmiał” doniesienia ABC News.
Zobacz też: Stocznia Wojenna podpisuje nowe kontrakty i wraca do produkcji cywilnej.
Faktem jednak jest, że strategiczna umowa jeszcze nie została podpisana. Z kolei internetowy The Financial Review podaje, że nieoficjalny harmonogram negocjacji zakładał podpisanie SPA do końca września. Australijski minister obrony stwierdził, że negocjacje przebiegają w odpowiednim tempie, a pogłoski o ich zablokowaniu są przesadzone. Podkreślił też, że rozmowy dotyczą długoterminowej, wieloletniej umowy, dlatego rząd nie spieszy się z jej podpisaniem.
Podpis: tz
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Wpływ transformacji energetycznej na europejskie porty
Porty Europy w ostatnich latach znalazły się w okresie głębokich zmian wynikających z transformacji energetycznej oraz coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Presja na ograniczanie emisji sprawia, że porty stają przed koniecznością modernizowania infrastruktury, dostosowywania nabrzeży do statków niskoemisyjnych oraz stopniowego odchodzenia od obsługi ładunków wysokoemisyjnych.
W artykule
Zmieniająca się struktura przeładunków
Regulacje klimatyczne oraz odchodzenie europejskiego przemysłu od surowców wysokoemisyjnych wpływają bezpośrednio na porty Rotterdamu, Antwerpii–Brugii i Hamburga. Spadki w grupie ładunków masowych, płynnych i suchych nie są już zjawiskiem jednorazowym, lecz elementem długotrwałego trendu związanego z europejską polityką energetyczną. Malejący import paliw kopalnych, mniejsze zapotrzebowanie na węgiel i rudy oraz rosnący udział technologii niskoemisyjnych wymuszają na portach zmianę profilu przeładunków i przebudowę zaplecza logistycznego.
Na znaczeniu zyskują ładunki związane z energetyką odnawialną: komponenty dla morskich farm wiatrowych, instalacji wodorowych i magazynów energii. Coraz więcej portów przygotowuje się do obsługi segmentu offshore, co widać także w Polsce, gdzie powstają wyspecjalizowane porty serwisowe dla farm na Bałtyku. LNG pozostaje jednym z ważnych paliw w okresie przejściowym, jednak jego rola stopniowo ustępuje miejsca technologiom zeroemisyjnym, które stają się głównym kierunkiem planowanych inwestycji infrastrukturalnych.
Regulacje środowiskowe zmieniają pracę portów
Porty oprócz obsługi ładunków muszą dostosować procesy do coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Najbardziej widocznym kierunkiem zmian pozostaje zasilanie statków energią z lądu, które ogranicza emisję podczas postoju jednostek. Wprowadzenie instalacji OPS wymaga wieloletnich inwestycji w sieć energetyczną, modernizację nabrzeży oraz ścisłej współpracy z operatorami terminali.
Dobrym przykładem jest Port Gdańsk, gdzie kolejne nabrzeża są przygotowywane do zasilania statków z lądu. Realizowany projekt obejmuje montaż siedmiu systemów OPS, rozbudowę infrastruktury energetycznej oraz podwojenie mocy przyłączeniowej niezbędnej do obsługi dużych jednostek. Inwestycja o wartości 295 mln zł wymaga także budowy nowej sieci podziemnej, dlatego jej zakończenie zaplanowano na koniec 2029 roku. Docelowo pozwoli to ograniczyć emisję w bezpośrednim sąsiedztwie miasta i przygotować port do unijnych wymogów, które od 2030 roku będą obowiązywały kontenerowce i statki pasażerskie cumujące w portach państw członkowskich.
Do tego dochodzą regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim, które obejmują również porty. Największe porty Europy muszą wdrożyć nowe standardy monitorowania emisji oraz rozwijać infrastrukturę dla paliw alternatywnych, takich jak metanol, amoniak czy wodór. Zmieniające się normy środowiskowe sprawiają, że porty przestają być wyłącznie punktami przeładunkowymi i stają się elementem szerokiego systemu dekarbonizacji transportu morskiego.
Transformacja energetyczna może przy tym sprzyjać portom średniej wielkości. Armatorzy poszukują terminali gwarantujących krótszy czas obsługi oraz dobry dostęp do rozwiązań niskoemisyjnych, w tym zasilania z lądu i paliw alternatywnych. Ośrodki, które sprawnie wprowadzają takie rozwiązania, mają szansę przejąć część ruchu od największych portów Beneluksu, gdzie prace modernizacyjne trzeba prowadzić przy pełnym obłożeniu terminali.
Dla armatorów liczy się nie tylko zgodność z regulacjami, lecz także przewidywalność operacyjna, którą mniejsze porty często potrafią zapewnić dzięki mniejszemu obciążeniu nabrzeży. W efekcie część ładunków może zostać przekierowana poza główne porty Beneluksu, co sprzyja bardziej równomiernemu rozłożeniu ruchu w europejskiej sieci portowej.
Europejskie porty i inwestycje w energetykę niskoemisyjną
Porty europejskie coraz częściej postrzegają transformację energetyczną jako szansę rozwojową. Rotterdam pełni dziś rolę jednego z głównych ośrodków projektów wodorowych w Europie, opartych na wielkoskalowej produkcji zielonego wodoru na terenach portowych, zasilanej energią z morskich farm wiatrowych. Wodór trafia do przemysłu oraz sektora transportowego. Antwerpia rozwija zaplecze dystrybucyjne paliw alternatywnych, natomiast Hamburg koncentruje się na przygotowaniu infrastruktury umożliwiającej wykorzystanie wodoru w porcie i jego zapleczu logistycznym.
W wielu europejskich portach prowadzone są inwestycje umożliwiające przeładunek elementów dla morskiej energetyki wiatrowej. Terminale przygotowują się do obsługi coraz większych komponentów instalacji offshore – wież, gondoli i łopat turbin – co wymaga wyspecjalizowanych nabrzeży oraz placów składowych. Transformacja energetyczna zmienia więc logistyczny profil portów, które stają się zapleczem dla nowych projektów morskich.
Wyzwania operacyjne wynikające z zielonej polityki
Wymogi środowiskowe stanowią wyzwanie dla portów, które nie dysponują odpowiednią przestrzenią lub zapleczem energetycznym. Modernizacja sieci elektroenergetycznej, niezbędna do zasilania statków z lądu, napotyka ograniczenia techniczne oraz bariery regulacyjne. Trudności pojawiają się również przy projektach związanych z paliwami alternatywnymi, zwłaszcza tam, gdzie port funkcjonuje w gęsto zabudowanej przestrzeni miejskiej.
Porty muszą jednocześnie godzić inwestycje z zachowaniem ciągłości pracy terminali. Modernizacje nabrzeży, przebudowa torów wodnych czy instalacja systemów OPS prowadzą do czasowych ograniczeń, które wpływają na przepustowość i punktualność.
Znaczenie transformacji energetycznej dla portów w Europie
Porty europejskie stoją dziś przed wyzwaniami, które redefiniują ich rolę w całym łańcuchu transportu morskiego. Nie są już wyłącznie miejscem załadunku i wyładunku, lecz przestrzenią, w której zapadają decyzje dotyczące paliw alternatywnych, inwestycji w offshore i nowych standardów emisji. To one w najbliższych latach będą wyznaczać kierunek rozwoju europejskiej żeglugi. Od tempa modernizacji zależy, które ośrodki utrzymają mocną pozycję, a które ustąpią miejsca bardziej elastycznej konkurencji.
Transformacja energetyczna przestaje być abstrakcyjnym hasłem. To proces, który już realnie zmienia układ sił na mapie portów. W nadchodzącej dekadzie przewagę zyskają te ośrodki, które potrafią połączyć zgodność z regulacjami ze stabilną, przewidywalną i operacyjnie odporną pracą terminali – nie tylko w strategiach, ale przede wszystkim w codziennym funkcjonowaniu.
