Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MAN nie zawiódł: pierwsze dwusuwowe silniki LNG pracują już trzy lata
Trzy lata temu weszły do eksploatacji dwa kontenerowce wyposażone w pierwsze na świecie dwusuwowe silniki LNG. Właściciel statków wysoko ocenił ich wydajność i bezawaryjność. Silniki wyprodukowała spółka MAN Energy Solutions, dawniej funkcjonująca pod nazwą MAN Diesel & Turbo.
Pierwsze na świecie okrętowe dwusuwowe silniki zasilane skroplonym gazem ziemnym LNG MAN ME-GI otrzymały kontenerowce o pojemności 3,1 tys. TEU Isla Bella oraz Perla del Caribe. Statki należą do amerykańskiego armatora TOTE Marine. Jednostki obsługują trasę pomiędzy portami Jacksonville w Stanach Zjednoczonych i San Juan w Portoryko. W ciągu trzech lat od dostawy pierwszych silników zasilanych LNG niemiecka firma zgarnęła ponad 240 kontraktów na dostawę dwusuwowych silników dwupaliwowych.
Peter Keller, wiceszef amerykańskiej spółki TOTE podkreśla, że trzy lata temu firma odgrywała rolę pioniera w zakresie wykorzystania LNG jako paliwa okrętowego. Jak dodaje, firma wiedziała, że wiąże się to z pewnym ryzykiem.
– Jednak nasza wiara w koncepcję ME-GI okazała się uzasadniona – dzisiaj mówi Peter Keller.
Zobacz też: Walney Extension: największa morska farma wiatrowa już działa [WIDEO]
Z kolei Wayne Jones, dyrektor ds. sprzedaży oraz członek zarządu spółki MAN Energy Solutions podkreśla, że współpraca z firmą TOTE stanowi ważny punkt odniesienia w historii niemieckiej firmy. Ma ona również szczególne znaczenie z punktu widzenia optymalizacji wykorzystania napędu dwupaliwowego.
– Zdecydowanie popieramy globalny zwrot w kierunku gazu, promowany przez IMO. Wspieramy też wspólne podejście do przemysłu morskiego oraz polityki inwestowania w rozwój i modernizację infrastruktury morskiej – podkreśla.
Przystępując do pionierskiego przedsięwzięcia, zarówno TOTE, jak i MAN Energy Solutions podjęły szczególne środki ostrożności, żeby zapewnić odpowiednią pracę przełomowych silników. Na przykład amerykański armator na początku ich eksploatacji do załogi każdego ze statków oddelegował specjalnego inżyniera, który pracował w charakterze inspektora. Z kolei specjaliści MAN byli obecni zarówno w stoczni General Dynamics NASSCO w San Diego, gdzie powstawały statki, jak również na pokładzie jednostek w pierwszych miesiącach ich żeglugi.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Firma TOTE musiała również nawiązać współpracę z amerykańską Strażą Przybrzeżną oraz administracją ds. morskich US Maritime Administration, ponieważ trzeba było przede wszystkim wypracować odpowiednie ramy prawne oraz możliwości infrastrukturalne. Firma potrzebowała, na przykład, możliwości bunkrowania LNG podczas załadunku i rozładunku towaru na statki. Dzięki specjalnym urządzeniom, które powstały w porcie Jacksonville, możliwe jest przepompownie do zbiorników okrętowych pięciu cystern LNG w ciągu pięciu godzin.
Ponadto w ostatnim czasie firma TOTE zleciła zaprojektowanie specjalnej, w pełni zautomatyzowanej bunkierki LNG, dzięki której operacja bunkrowania będzie trwała około trzech godzin. Co więcej, oddział TOTE na Alasce zlecił spółce MAN przeprowadzenie konwersji dwóch statków ro-ro na jednostki z silnikami dwupaliwowymi, wykorzystującymi LNG. Każdy z nich zostanie wyposażony w cztery zmodernizowane silniki MAN 58/64.
Zobacz też: Gazowy czempion PGNiG poszuka złóż na Morzu Norweskim.
Podpis: am
LNG w przemyśle morskim – więcej wiadomości z na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
