Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolejne opóźnienia w Szwecji. Okręty podwodne typu A26 dopiero po 2030 roku
Szwedzki program budowy okrętów podwodnych typu A26 ponownie napotyka trudności. Według najnowszych informacji, przekazanie jednostek HMS Blekinge i HMS Skåne odbędzie się nie wcześniej niż w latach 2031–2035. Opóźnienie może mieć wpływ także na polskie plany zakupu okrętów podwodnych.
W artykule
Kolejne opóźnienie w programie A26
Saab Kockums intensywnie zabiega o kontrakt w polskim programie Orka, oferując jednostki wywodzące się bezpośrednio z projektu A26. Jednak – jak trafnie i z nutą ironii zatytułował swój tekst Antoni Walkowski na łamach Defence24: „Kiszenie śledzia, czyli szwedzka Orka znowu opóźniona” – program A26 z kolejnym przesunięciem terminu zakończenia budowy.
Według informacji przytoczonych przez Walkowskiego, opartych na danych Aftonbladet, raporcie Försvarsmakten i projekcie budżetu obronnego na 2025 r., przekazanie dwóch zamówionych jeszcze w 2015 roku okrętów przesunięto aż na lata 2031–2035. Dla Warszawy, rozważającej szwedzką ofertę jako jedną z opcji w Orce, nie bez znaczenia pozostaje pytanie, czy Saab Kockums zdoła zapewnić terminową i bezpieczną dostawę – czego nie udało się dotąd osiągnąć nawet w przypadku rodzimego zamówienia.
Co więcej, koszty całego programu poszybowały w górę – z pierwotnych 8,6 mld koron do ponad 14 mld. W raporcie Försvarsmakten wprost stwierdzono, że konieczne będzie renegocjowanie zarówno harmonogramu, jak i modelu finansowania. Innymi słowy: problem nie tylko się przeciąga, ale i drożeje, a końca nie widać.
A26 – szwedzki program z ambicjami i bagażem problemów
Budowa okrętów HMS Blekinge i HMS Skåne miała symbolizować odrodzenie szwedzkiego przemysłu okrętowego po trudnym okresie, gdy Saab Kockums znajdował się pod kontrolą niemieckiego thyssenkrupp Marine Systems. Przejęcie przez Saaba w 2014 r. otworzyło nowy rozdział, jednak rzeczywistość okazała się bardziej złożona.
Pierwsze opóźnienia wynikały ze zmian w wymaganiach gestora, a także z niedoszacowania kosztów, które znacząco wydłużyły czas realizacji programu. Co więcej, jak zauważa fiński analityk Robin Häggblom, pojawiły się już wstępne koncepcje nowego typu A30 – mniejszych, lecz znacznie silniej uzbrojonych okrętów podwodnych, które w przyszłości mogą częściowo zastąpić planowane jednostki typu A26.
Niewygodna perspektywa oczekiwania dla Polski
W ostatnich miesiącach Saab aktywnie zabiegał o zainteresowanie Polskiego MON ofertą eksportową w zakresie okrętów podwodnych typu A26. Spotkania na szczeblu rządowym i wojskowym z udziałem m.in. premiera Donalda Tuska czy ministra obrony Władysława Kosiniaka-Kamysza sugerowały otwartość strony szwedzkiej na współpracę.
Jednak aktualne opóźnienia stawiają pod znakiem zapytania realność dostaw tych jednostek w rozsądnym horyzoncie czasowym. Dla Polski, która intensyfikuje działania w ramach programu Orka, takie informacje powinny być istotnym sygnałem ostrzegawczym.
Co dalej ze szwedzkim przemysłem okrętowym?
Choć Saab Kockums dysponuje know-how i potencjałem, opóźnienia programu A26 przypominają wcześniejsze problemy z hiszpańskim typem S-80. Tam udało się ostatecznie przezwyciężyć trudności – czy Szwedom to się również uda?
W długim horyzoncie czasowym rozważane są już kolejne jednostki – tzw. okręty podwodne 30 (A30?), które mają zastąpić starzejące się jednostki typu Gotland. Tymczasem jednak, najbliższe lata mogą być dla szwedzkiej marynarki czasem ograniczonych zdolności podwodnych, a dla Saab – próbą odzyskania zaufania krajowych i zagranicznych klientów.
Źródło: Deffence24/MD
Powiązane wpisy
Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach
Port Gdańsk zakończył 2025 rok bardzo dobrym wynikiem przeładunkowym, potwierdzając utrzymującą się tendencję wzrostową. W minionym roku w największym polskim porcie morskim przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, czyli o blisko 4 proc. więcej niż w 2024 roku, gdy wolumen wyniósł 77,4 mln ton.
W artykule
Wzrost przeładunków znalazł odzwierciedlenie również w statystyce zawinięć. W 2025 roku do portu zawinęło łącznie 4394 statków, co oznacza wzrost o 4,2 proc. rok do roku. Liczba statków handlowych osiągnęła poziom 3650 jednostek, notując wzrost o 2,5 proc. Jednocześnie średnie GT statków handlowych wzrosło o 3,8 proc., co potwierdza rosnące wykorzystanie infrastruktury głębokowodnej portu.
Paliwa płynne filarem działalności portu
Największą grupą ładunkową w strukturze przeładunków Portu Gdańsk pozostają paliwa płynne. W 2025 roku ich wolumen wyniósł 39,6 mln ton, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Paliwa płynne odpowiadały za 49,3 proc. całkowitych przeładunków portu, pozostając kluczowym elementem jego działalności oraz istotnym ogniwem krajowego systemu bezpieczeństwa energetycznego.
Przeładunki ropy naftowej realizowane przez Naftoport osiągnęły poziom 37,4 mln ton wobec 36,6 mln ton rok wcześniej, co stanowi najlepszy wynik w historii terminalu. W 2025 roku Naftoport obsłużył 379 statków z ropą naftową oraz 84 statki z produktami naftowymi.
Drobnica i kontenery głównym motorem wzrostu
Drugą najważniejszą grupą ładunkową w 2025 roku była drobnica. Jej wolumen wzrósł z 23,3 mln ton w 2024 roku do 27,2 mln ton w roku 2025, co oznacza wzrost o 16,6 proc. Udział drobnicy w przeładunkach ogółem wyniósł 33,8 proc., potwierdzając rosnące znaczenie tej grupy dla dalszego rozwoju portu.
Szczególnie dobre wyniki osiągnięto w segmencie kontenerowym. W 2025 roku w terminalach kontenerowych przeładowano niemal 2,8 mln TEU, czyli o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. W samym Baltic Hub przeładowano 2 766 475 TEU. Równocześnie masa przeładowanych ładunków kontenerowych wzrosła o 18 proc., osiągając poziom 24 mln ton.
Zróżnicowane wyniki w ładunkach masowych
W segmencie ładunków masowych suchych odnotowano wyraźne zróżnicowanie wyników. Kolejny rok z rzędu zmniejszyły się przeładunki węgla, które spadły o 10,8 proc. w stosunku do 2024 roku, osiągając poziom blisko 7 mln ton. Udział węgla w strukturze ładunkowej portu wyniósł 8,7 proc., co potwierdza jego malejącą rolę w krajowym miksie energetycznym.
Odmiennie kształtowała się sytuacja w przypadku rudy, której przeładunki wzrosły o 12 proc., do poziomu 326,7 tys. ton. Wzrost o 8,5 proc. odnotowano również w kategorii innych ładunków masowych suchych, których wolumen osiągnął 3,7 mln ton.
Spadki dotyczyły natomiast drewna, którego przeładunki zmniejszyły się o 56,5 proc., do 31,2 tys. ton, oraz zbóż, gdzie wolumen obniżył się o 14,8 proc., do około 2,5 mln ton.
W 2025 roku spadek zanotowano także w segmencie ro-ro. Liczba obsłużonych pojazdów zmniejszyła się o 15 proc., do poziomu 118 tys. sztuk.
Stabilny ruch pasażerski
Pozytywnie kształtowały się wyniki w segmencie pasażerskim. W 2025 roku Port Gdańsk obsłużył 171,4 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 3,1 proc. w porównaniu z 2024 rokiem. W ciągu roku odnotowano 266 zawinięć promów oraz 57 zawinięć wycieczkowców, co potwierdza stabilne zainteresowanie połączeniami promowymi oraz ruchem turystycznym.
Inwestycje jako fundament dalszego rozwoju
Wyniki osiągnięte przez Port Gdańsk w 2025 roku potwierdzają zdolność portu do adaptacji i budowania odporności na zmieniające się uwarunkowania w międzynarodowym obrocie morskim i łańcuchach dostaw.
Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk
Rok 2025 przyniósł także istotny impuls inwestycyjny. W Naftoporcie rozpoczęła się budowa szóstego stanowiska przeładunkowego paliw płynnych, które będzie drugim stanowiskiem przystosowanym do obsługi największych zbiornikowców świata o długości ponad 300 metrów i zanurzeniu do 15 metrów. W Porcie Gdańsk realizowana jest również budowa terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych, pływającego terminalu gazowego FSRU oraz rozbudowa nabrzeży w Porcie Wewnętrznym. W 2025 roku zakończono także kluczowe inwestycje, w tym budowę terminalu T3 w Baltic Hub oraz rozbudowę Nabrzeża Bytomskiego.
Połączenie stabilnych wyników operacyjnych z konsekwentnie realizowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi wzmacnia pozycję Portu Gdańsk jako jednego z kluczowych węzłów transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz istotnego elementu europejskiego systemu transportowego.
