Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Elbląg odzyskuje dostęp do morza. Co zyska gospodarka regionu?
Odblokowanie dostępu żeglugowego do portu w Elblągu to nie tylko symboliczne domknięcie inwestycji rozpoczętej przed laty. To konkretna zmiana w układzie dostaw na Zalewie Wiślanym, która otwiera nowe możliwości dla regionalnej logistyki i przemysłu.
W artykule
Pogłębienie toru wodnego, budowa obrotnicy oraz planowane terminale przy Żytniej i Radomskiej mają dać portowi realne narzędzia do obsługi krótkodystansowych przewozów ładunków, sezonowego ruchu pasażerskiego i lokalnej gospodarki. Za tym idą nie tylko duże pieniądze z unijnych programów, ale też twarde daty – 2027 i 2029 – które wreszcie zamieniają polityczne spory w działanie.
Co zyska gospodarka
Najważniejsze są parametry techniczne. Nowa droga wodna przez Mierzeję i pogłębiony tor do portu w Elblągu mają przyjąć jednostki o długości do 100 m i zanurzeniu do 4 m. To wyraźnie określa profil ładunkowy: mniejsze partie ładunków masowych, drobnica w standardzie paletowym, komponenty przemysłowe, materiały budowlane oraz produkty rolne. Dotąd te wolumeny w dużej mierze trafiały na drogi i kolej, co często windowało koszt jednostkowy. Krótkie przejścia przez Zalew Wiślany oraz relacje wodne do Trójmiasta mogą wypełnić tę lukę i odciążyć transport lądowy.
Drugim filarem są nowe terminale. Sam tor wodny nie wystarczy – trzeba mieć gdzie szybko przełożyć ładunek, składować go i odprawić. Miasto uruchomiło konkurs na projekt terminala T2 przy ul. Żytniej i modernizację istniejącego zaplecza przy ul. Radomskiej. Od decyzji projektowych zależy, czy Elbląg stanie się portem zdolnym pracować w rytmie just-in-time, czy pozostanie sezonową enklawą.
🔗 Czytaj więcej: Port w Elblągu z nadzieją na odzyskanie dostępu do morza
Wartością dodaną jest efekt sieciowy. Nawet jeśli wolumeny nie będą imponujące, każdy stały strumień cementu, kruszywa, zboża czy stali zdjęty z dróg lądowych regionu oznacza mniejsze korki i niższe koszty społeczne. Przy stabilnym harmonogramie wejść armatorzy i operatorzy mogą planować kontrakty i rotację zapasów z większą stabilnością.
Równie ważne jest domknięcie finansowania. Wartość infrastruktury okołoportowej szacuje się na ok. 200 mln zł, z czego do 85 proc. może stanowić wsparcie z programu FEWIM. Takie ramy wymuszają szybkie tempo prac, żeby środki nie przepadły. Równolegle samorząd przygotowuje modernizację powiązań lądowych, w tym dojazdu do trasy S7.
Pogłębienie toru do 2027 roku i pierwsze zawinięcie pełnomorskiego statku w 2029 roku oznaczają więcej niż zwykły zapis w kalendarzu. Dają one operatorom i dzierżawcom placów jasny horyzont czasowy, który pozwala już dziś pewniej negocjować kontrakty i planować wolumeny w oparciu o stabilne ramy czasowe.
Port w Elblągu wchodzi w decydującą fazę przygotowań
Z etapu deklaracji w ostanim czasie Elbląg przeszedł do konkretów. Ruszyły prace nad koncepcją programowo-przestrzenną terminala T2 przy ul. Żytniej oraz rozbudową zaplecza portowego przy ul. Radomskiej. Postępowanie prowadzone jest w trybie konkursu ograniczonego – do udziału zgłosiło się dziewięć podmiotów, a do dalszego etapu zostaną zaproszeni tylko wybrani.
Jak podkreśla prezydent Michał Missan, połączenie drogi wodnej z siecią dróg i kolei znacząco podnosi atrakcyjność inwestycyjną miasta, co już dziś widać po rosnącym zainteresowaniu firm oraz planach rozwojowych sektora metalurgicznego i przemysłu ciężkiego.
Nie mniej ważne pozostaje pogłębienie rzeki Elbląg na odcinku prowadzącym bezpośrednio do portu. Zadanie to realizuje Urząd Morski w Gdyni, który zlecił przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z nadzorem autorskim. Termin jej ukończenia wyznaczono na 21 lutego 2026 roku. Dopiero po tym etapie możliwe będzie ogłoszenie przetargu na roboty hydrotechniczne. Równolegle wyłoniono wykonawcę prac związanych z usunięciem urobku w torze na odcinku od punktu P2 do portu.
Harmonogram porządkuje kolejne etapy inwestycji – od dokumentacji i finansowania po prace w terenie – i stanowi realne zaplecze dla rozstrzygnięcia konkursu terminalowego, w którym trzy najlepsze koncepcje zostaną nagrodzone kwotami 50, 85 i 150 tys. zł za pierwsze trzy miejsca. Na moment publikacji tekstu miasto nie ogłosiło jeszcze wyników konkursu.
Port w Elblągu i Zalew Wiślany: obrotnica, terminale i nowe szanse dla logistyki
W debacie publicznej często umykają szczegóły techniczne, które w praktyce przesądzają o sprawności portu. Takim elementem jest planowana obrotnica – rozwiązanie pozwalające skrócić czas manewrów jednostek wchodzących i wychodzących z Elbląga. Dzięki temu możliwe będzie budowanie stałych połączeń niemal w rytmie liniowym. Drugim, rzadziej podnoszonym wątkiem, są sezonowe szczyty turystyczne. Stabilny tor wodny i pełne oznakowanie nawigacyjne otwierają drogę do regularnych kursów pasażerskich po Zalewie Wiślanym, które mogą uzupełniać pracę portu poza godzinami największego obłożenia ładunkami.
Nie można też pominąć tzw. „ostatniego kilometra” w logistyce portowej. To, jak zaprojektowane będą place i układ dojazdowy, wprost przełoży się na koszt przeładunku i opłacalność operacji. Dobrze skonstruowane zaplecze terminalowe potrafi obniżyć koszt jednostkowy o kilka, a nawet kilkanaście procent.
🔗 Czytaj więcej: Elbląg: Samorząd chce, by inwestor zapewnił infrastrukturę dostępową do portu
Ostatnim wątkiem jest stabilność regulacyjna i środowiskowa. Skoro parametry drogi wodnej były przez lata analizowane i dziś są jednoznacznie określone, to operatorzy mogą liczyć na przewidywalność kosztów utrzymania i brak nieoczekiwanych barier administracyjnych.
Przez lata Elbląg uchodził za symbol niedokończonej inwestycji i politycznego sporu. Dziś ta karta powoli się odwraca. Port nie musi rywalizować wolumenami z największymi, ale może zagospodarować niszę ważną dla lokalnej gospodarki i krótkodystansowych przewozów. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, a nowe terminale powstaną zgodnie z planem, Elbląg stanie się istotnym ogniwem w łańcuchu dostaw na Zalewie Wiślanym i realnym uzupełnieniem transportu morskiego obsługiwanego w Trójmieście.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
