Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Branża promowa: Kluczowe innowacje i wydarzenia
Rozwijająca się dynamicznie branża promowa przywitała kolejny etap postępu technologicznego i operacyjnego, skupiając uwagę na kluczowych osiągnięciach i wydarzeniach minionego tygodnia. Przegląd promowy podsumowuje najistotniejsze momenty, które zdefiniowały tempo i kierunek zmian w sektorze.
W artykule
Wodowanie pierwszego promu Ro-Pax w Gdańskiej Stoczni Remontowej
31 października na terenie prestiżowej Gdańskiej Stoczni Remontowej miało miejsce wodowanie nowego kadłuba promu w ramach ambitnego projektu Unity Line. Tym wydarzeniem polska branża promowa wzbogaciła się o kolejny, monumentalny element floty, który po serii intensywnych prac wykończeniowych, przeznaczony będzie do obsługi tras pasażerskich i cargo między Świnoujściem a Ystad. Wszechstronność i zaawansowane funkcje nowej jednostki, takie jak dual-fuel zasilanie (LNG i Diesel), zwiastują przyszłość napełnioną innowacją i efektywnością operacyjną.
Dokładnie rok temu, w październiku 2022 roku, odbyło się symboliczne pierwsze cięcie blach, oznaczające początek prac nad nową jednostką. Zaowocowało to realizacją umowy, która została sfinalizowana 26 listopada 2021 r., zobowiązującej stocznię do stworzenia trzech innowacyjnych promów dla spółki Polskie Promy, będącej pod skrzydłami Skarbu Państwa. Dwie z tych jednostek będą dumnie prezentować barwy Unity Line, będącej częścią Polskiej Żeglugi Morskiej, podczas gdy trzeci prom zostanie włączony do floty PŻB. Ciekawostką dla polskiej branży promowej jest dodatkowy list intencyjny, który otwiera drzwi do potencjalnej budowy kolejnej, czwartej jednostki.
Nowe promy stawiają na zaawansowane technologie i będą wyróżniać się na tle innych jednostek Bałtyku. Napęd będą stanowiły cztery silniki, które wykorzystują skroplony gaz ziemny (LNG) wspierane dodatkowo energią bateryjną w konfiguracji hybrydowej. Co więcej, klasyczne śruby napędowe ustąpią miejsca nowoczesnym rozwiązaniom – każdy z promów będzie wyposażony w dwa pędniki azymutalne na rufie oraz dodatkowo dwa stery strumieniowe na dziobie, gwarantujące precyzyjność i efektywność podczas manewrów portowych.
Parametry tych jednostek naprawdę robią wrażenie. Każdy z promów będzie mierzył 195,6 m w długości i 32,2 m w szerokości. Ich linia ładunkowa rozciągnie się na imponujące 4100 m, a zdolność do osiągnięcia prędkości to aż 19 węzłów. Na pokładzie jednostki będzie miejsce dla 400 pasażerów oraz 50-osobowej załogi. Prom ma zostać oddany do użytku na przełomie 2024/25 roku.
Ekologiczna rewolucja DFDS
Duńska branża promowa, reprezentowana przez spółkę DFDS, ujawniła ambitne plany dotyczące ekologicznej przyszłości swojej działalności w rejonie kanału La Manche. Firma, w reakcji na rosnące wyzwania ekologiczne, zamierza przyspieszyć proces dekarbonizacji, angażując się w projekt wprowadzenia floty napędzanej energią elektryczną. Kluczowe dla tej inicjatywy okazały się rozmowy Torbena Carlsena, lidera DFDS, z francuskim ministrem Oliverem Bechtem. W ramach tych zaawansowanych strategii, DFDS planuje intensywne inwestycje w innowacje, zwłaszcza w wschodniej części kanału La Manche. Wizja firmy nie ogranicza się jedynie do lokalnych działań – chce ona osiągnąć redukcję emisji CO2 o 45% do 2030 r., dążąc jednocześnie do pełnej neutralności węglowej do 2050 r. Zdecydowane kroki DFDS podkreślają ich zaangażowanie w realizację celów zrównoważonego rozwoju na skalę globalną.
Incydent z promem TT-Line u wybrzeży Szwecji
Dalsza część przeglądu koncentruje się na problemach TT-Line, gdzie niefortunne zdarzenie przy wybrzeżach Szwecji skupiło uwagę branży na kwestiach bezpieczeństwa i odpowiedzialności operacyjnej. W ubiegły weekend, nieopodal wybrzeży Szwecji, doszło do wypadku z udziałem promu TT-Line. Podczas kursu do Karlshamn, jednostka Marco Polo weszła na mieliznę. Na statku w chwili zdarzenia przebywało 41 pasażerów i 30 członków załogi. Zderzenie spowodowało uszkodzenie kadłuba oraz wyciek paliwa, co wymusiło ewakuację wszystkich osób z pokładu jednostki. Na szczęście żadna z osób nie doznała obrażeń. Śledztwo w sprawie okoliczności tego wypadku jest w toku. Dwaj członkowie załogi zostali początkowo oskarżeni o naruszenie procedur.
Marco Polo, zbudowany w 1993 r. w Holandii, jest w stanie przewieźć 215 pasażerów. Posiada również trzy pokłady do transportu pojazdów z łączną powierzchnią ładunkową 1780 metrów. Statek ten dołączył do floty TT-Line kilka lat temu, będąc wcześniej własnością grupy Onorato Armatori. Analiza i wyjaśnianie okoliczności tego incydentu zostaną przeprowadzone z największą starannością, podkreślając priorytet branży w kierowaniu bezpiecznych i niezawodnych operacji.
Strategiczna sprzedaż udziałów w Smyril Line przez rząd Wysp Owczych
Decyzje podjęte na arenie światowej mają wpływ na kształtowanie przyszłości transportu promowego. Zwracając uwagę na Wyspy Owcze, obserwujemy strategiczne ruchy w branży promowej, skupiające się na decyzji władz Wysp Owczych o zbyciu swojego udziału w firmie Smyril Line, znanym przewoźniku promowym łączącym Danię, Wyspy Owcze oraz Islandię. Wycofanie się z posiadania 16,23% udziałów w tej firmie jest planowane na koniec listopada tego roku. Szacunkowa wartość tej transakcji to około 80 milionów koron Wysp Owczych, co w przybliżeniu równa się 10,7 miliona euro. Smyril Line, założona w 1983 roku, posiada bogatą historię przewozów, w tym również do Norwegii i Wielkiej Brytanii. Ich flagowy prom, Norröna, jest również ważnym elementem dla przewozów pasażerskich.
Ten wszechstronny przegląd prezentuje esencję ważnych inicjatyw, sukcesów i wyzwań w branży promowej, ukazując głębszą perspektywę kierunków i priorytetów sektora w kontekście przyszłych potencjałów i barier.
Autor: Mariusz Dasiewicz/PromySKAT
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
