Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Relokacja doku w PGZ Stocznia Wojenna coraz bliżej
PGZ Stocznia Wojenna wkrótce doczeka się relokacji doku pływającego, która wpłynie na przyszłość zarówno stoczni, jak i Portu Gdynia. Olbrzymi dok o długości 151 metrów, szerokości 35,5 metra i wyporności 8000 ton niebawem zostanie przetransportowany z pirsu nr 2, po wschodniej stronie stoczni, do nowej niecki dokowej, zlokalizowanej przy hali kadłubowej na zachodniej stronie zakładu.
W artykule
Opóźnienie relokacji doku spowodowane osunięciem gruntu
Pierwotnie planowana na wrzesień 2024 roku operacja została opóźniona z powodu nieprzewidzianego zdarzenia losowego. Po zakończeniu budowy niecki dokowej, podczas prac pogłębiarskich w jej rejonie, doszło do osunięcia gruntu za płytą nabrzeża. Powstała rozległa wyrwa, która uniemożliwiła przemieszczenie doku i wymagała natychmiastowych działań naprawczych.
Rozbudowa infrastruktury PGZ Stoczni Wojennej była częścią szeroko zakrojonego projektu modernizacyjnego, którego generalnym wykonawcą była firma NDI. W ramach tej inwestycji NDI zrealizowało budowę nowej hali kadłubowej, biurowca oraz niecki dokowej, do której wkrótce zostanie przeniesiony dok.
Po wykryciu osunięcia gruntu teren został natychmiast zabezpieczony, a wszelkie prace czerpalne wstrzymano. Firma NDI przystąpiła do skomplikowanych prac naprawczych, obejmujących uszczelnienie oraz wypełnienie powstałego ubytku gruntu. Ze względu na skalę uszkodzeń działania te trwały blisko pięć miesięcy.
Z uwagi na zakończenie wszystkich prac związanych z poprawieniem prac przy nabrzeżu, transport doku nastąpi w najbliższym czasie. Warto jednak podkreślić, że jest to inwestycja realizowana przez Port Gdynia i generalnego wykonawcę NDI. PGZ Stocznia Wojenna jest w tym przypadku beneficjentem projektu, a nie stroną.
Prezes PGZ Stocznia Wojenna, Marcin Ryngwelski
Korzyści dla PGZ Stoczni Wojennej i Portu Gdynia
Decyzja o relokacji doku jest elementem szeroko zakrojonej modernizacji infrastruktury portowej, prowadzonej przez Port Gdynia. Kluczową częścią tego projektu jest budowa nowej obrotnicy o średnicy 440 metrów, która pozwoli na obsługę większych jednostek, w tym największych kontenerowców. Obecna obrotnica o średnicy 380 metrów nie odpowiada już rosnącym wymaganiom portu. Dotychczasowe usytuowanie doku blokowało część nowej obrotnicy, co wymusiło jego przesunięcie.
Przeniesienie doku to także kluczowy element procesu kompaktyzacji PGZ Stoczni Wojennej. Dzięki nowej lokalizacji infrastruktura zakładu zostanie lepiej wykorzystana, co wpłynie na optymalizację procesów produkcyjnych i logistycznych. Skróci się czas pracy, poprawi organizacja transportu wewnętrznego, a pracownicy nie będą musieli pokonywać dużych odległości pomiędzy kluczowymi punktami stoczni.
Zapewnienie długoterminowej obsługi fregat MIECZNIK
Jednym z najważniejszych aspektów tej inwestycji jest zapewnienie stoczni pełnych zdolności do obsługi przyszłych fregat budowanych w ramach programu Miecznik przez kolejne 35 lata. Każda z jednostek będzie wymagała regularnych remontów co 5 lat oraz kompleksowych przeglądów dokowych co 10 lat. Relokacja doku jest kluczowym elementem pozwalającym na realizację tych zobowiązań wobec Agencji Uzbrojenia i Marynarki Wojennej RP.
Bez tej inwestycji utrzymanie sprawności bojowej polskich fregat w dłuższej perspektywie byłoby poważnie zagrożone. Dzięki nowoczesnej infrastrukturze oraz optymalizacji przestrzeni zakładu, PGZ Stocznia Wojenna po raz pierwszy w Polsce uzyska pełne zdolności techniczne do kompleksowej obsługi okrętów wojennych na tak dużą skalę. To przełomowy moment dla polskiego przemysłu stoczniowego i kluczowy krok w budowaniu suwerenności operacyjnej Marynarki Wojennej RP.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
