Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolizja i pożar u wybrzeży Anglii – błąd ludzki czy sabotaż?
- Autor
Robert Dmochowski
Robert Dmochowski
10 marca na Morzu Północnym u wybrzeży Wysp Brytyjskich doszło do kolizji tankowca Stena Immaculate z kontenerowcem Solong. W wyniku zderzenia wybuchł pożar i nastąpił wyciek paliwa lotniczego do morza. Czy było to nieumyślne zaniedbanie procedur, czy sabotaż?
W artykule
Okoliczności incydentu budzą pytania, zwłaszcza w kontekście charakteru przewożonego ładunku. Na pokładzie Stena Immaculate znajdowało się paliwo lotnicze, będące własnością rządu USA, co mogłoby czynić ten statek potencjalnym celem ataku. W świetle rosnących napięć geopolitycznych i coraz częstszych aktów sabotażu na morzu nie można wykluczyć takiej hipotezy. Pomimo zdecydowanych zaprzeczeń władz brytyjskich, czy inne państwa mogły mieć w tym udział? Pytanie pozostaje otwarte.
Ustalenie przyczyn katastrofy u wybrzeży Anglii
W analizie przyczyn katastrofy kluczowe będą również ustalenia służb specjalnych, które badają zarówno aspekty sygnałowe, osobowe, jak i techniczne. Jednym z istotnych punktów dochodzenia może być również analiza zasad nawigacyjnych obowiązujących w rejonie zdarzenia. Statek stojący na kotwicy wymusza przestrzeganie określonych procedur, w tym unikania wpływania w pole redy kotwicznej bez wyraźnej przyczyny, zachowania wielokrotnie większego dystansu od promienia wodzącego kadłub statku oraz uwzględnienia dynamiki wiatrów, fal i prądów, które mogą powodować wleczenie kotwicy po dnie. Kluczowe znaczenie ma także ścisła komunikacja między mostkami statków, co w nawigacji jest zasadą nadrzędną.
Statki manewrujące z dużą uwagą śledzą wskazania systemu AIS będącego na tyle dokładnym, iż jest w stanie nie tylko pokazać prędkość jednostki, a odnosząc się do przypadku statku na kotwicy – pokazywać wahnięcia w bok statku na kotwicy oraz zobrazować wirtualny ślad, jaki zostawiły ruchy statku na powierzchni wody. W przypadku kotwiczenia są to zazwyczaj zygzaki, natomiast jednostce zbliżającej się pokazują dokładnie pole zajęte ruchami kadłuba przez ostatnio zdefiniowany czas, na przykład ostatnich 8 godzin. Reasumując – środki techniczne w dyspozycji załogi na statku pozwalają doskonale orientować się w sytuacji ruchu morskiego, zwłaszcza wobec obiektów o tożsamym wyposażeniu i niemal stacjonarnych.
Sytuacje, w których załoga podczas wachty nie zauważa innej jednostki lub – jak w tym przypadku – pojawiają się doniesienia, że na mostku nie było żadnej osoby, a statek doprowadził do kolizji, należą do rzadkości na tych wodach. Na łamach naszego portalu informowaliśmy o tych spekulacjach, jednak warto podkreślić, że nowoczesne systemy antykolizyjne oraz całkowite wyeliminowanie używek na statkach znacząco minimalizują ryzyko takich incydentów. Te zaawansowane technologie na bieżąco analizują kursy i prędkości innych jednostek, identyfikując potencjalne zagrożenia.
Dziś w obszarze osobowym częstsze są błędy nawigacyjne lub niedyspozycja zdrowotna, zwłaszcza wzroku, i to nie w odniesieniu do horyzontu, lecz interpretacją z ekranów. Dzisiejsza nawigacja jest dużo bardziej oparta o wskazania niż o analizę wzrokową horyzontu. Ta ostatnia jest wymogiem i dobrym zwyczajem morskim, natomiast jej udział maleje.
W czasach pokoju możemy niemal nie rozważać pojęcia intencji. Każda załoga traktuje doprowadzenie załogi i statku do portu przeznaczenia jako święty obowiązek. Natomiast w dzisiejszych czasach już takiej pewności mieć nie możemy. Można wyobrazić sobie scenariusz, w którym członek załogi wachtowej jest poddany presji i zmuszony do wykonania zadania terrorystycznego.
Pamiętajmy, że anormalne zachowanie da się wymusić także na obywatelach innych państw. Więc samo pojęcie obywatelstwa członków załogi na pewno nie może zamykać analizy dalszych wątków. Ludzie morza, jako iż są nie tylko mozaiką narodowościową, to także bywają w różnych miejscach globu – są niejako predestynowanym środowiskiem do ułatwionego wprowadzania czynników wpływu przez obce służby. Wystarczy wiedzieć, czego komuś bardzo potrzeba lub bardzo nie potrzeba.
Kolizja, ładunek i potencjalne skutki – analiza zdarzenia
Wracając do kolizji: stosunkowo niewielki, jak na morskie warunki, kontenerowiec Solong pływający pod portugalską banderą (140 m długości) płynął z prędkością 16 węzłów (29,6 km/h) i uderzył w zakotwiczony tankowiec Stena Immaculate pod banderą USA (183 m długości). Ładunek stanowi paliwo lotnicze i paliwo lekkie z przeznaczeniem dla operacji militarnych.
W wywiadzie dla Reutersa przedstawiciele właściciela ładunku potwierdzili, iż przeznaczenie było militarne, a utrata tankowca nie spowoduje żadnych większych reperkusji logistycznych. Źródeł zaopatrzenia w paliwo jest znacznie więcej. Oczywistym jest, iż niczego innego powiedzieć by nie mogli, natomiast można stwierdzić, iż chwilowy brak tankowca z ładunkiem kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy ton paliwa lotniczego jest co najmniej zauważalny. Tym bardziej, im bardziej wyizolowany transportowo jest kraj wyspiarski. Paliwa lotnicze to z pewnością produkt bardzo wysokiej rangi strategicznej.
Przejdźmy do samego zapłonu. Zapłon jest możliwy tylko w wyniku spełnienia określonych warunków. Są trzy podstawowe czynniki: tlen – mamy go na morzu w postaci rozpuszczonej w powietrzu pod dostatkiem, materiał palny – w postaci paliwa lotniczego – ciężko o lepszy energetycznie i łatwiej inicjowalny oraz źródło ciepła – tu najprostsze wytłumaczenie dają blachy konstrukcyjne statku, które w czasie kolizji w procesie zrywania i tarcia o siebie krzeszą potężne pióropusze iskier.
Oczywiście, można te procesy usprawnić – począwszy od działań na mostku stosownie przygotowanym do sabotażu członkiem załogi wachtowej, aż po zastosowanie odpowiednich ładunków inicjujących dających pewność zapłonu. Ze względu na potencjalny cel będący sam w sobie doskonałym ładunkiem palnym – pewność inicjacji można zapewnić bardzo niewielkim ładunkiem inicjującym. Muszę się zatrzymać, kieruję się zasadą unikania mnożenia scenariuszy sabotażowych, ponieważ, po pierwsze, nie ma potrzeby podsycania wątpliwego w tej chwili nurtu spekulacji, a po drugie, nie prowadzimy publicznych rozważań na temat technik dywersji i sabotażu morskiego.
Oby był to jedynie poważny incydent morski wynikający z zaniedbań załogi o znaczących skutkach ekonomicznych i ekologicznych, lecz bez większych konsekwencji geopolitycznych w tak niestabilnym okresie.
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
