Marek Gróbarczyk: konsolidacja i ro-paxy dźwigną branżę stoczniową [WYWIAD]

O zbliżających się zmianach w sektorze stoczniowym, strategii na rozwój przemysłu oraz strategicznych projektach w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

Portal Stoczniowy: W sprawie zapowiadanego przejęcia przez ministerstwo gospodarki morskiej nadzoru nad przemysłem stoczniowym na razie wydarzyło się tyle, że podpisano jeden list intencyjny. Rozumiem więc, że rozmowy z ministerstwem obrony narodowej wciąż trwają. Na jakim etapie są te rozmowy? Jak negocjuje się z MON?

Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej: Rozmowy z wojskiem zazwyczaj nie są łatwe. Ale jesteśmy zdeterminowani, żeby przeprowadzić proces, który zapowiedzieliśmy. Wszystkie zapowiedzi, które z naszej strony pojawiły się w tej sprawie, pozostają aktualne. Nasze analizy pokazują, że konsolidacja przemysłu stoczniowego jest konieczna, żeby mógł się on rozwijać i konkurować na coraz bardziej wymagającym rynku europejskim. W pierwszej kolejności przejmiemy nadzór nad stoczniami szczecińskimi oraz spółką ST3 Offshore, a następnie proces konsolidacji sektora w ramach nowego podmiotu obejmie przedsiębiorstwa trójmiejskie.

Czy plany ministerstwa obejmują także Stocznię Wojenną oraz spółkę Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej, które należą dziś do Polskiej Grupy Zbrojeniowej?

Jak już wcześniej zapowiadaliśmy, naszym celem jest połączenie Stoczni Wojennej ze Stocznią Remontową Nauta. W ten sposób stworzymy jeden ośrodek stoczniowy i wyeliminujemy niekorzystne zjawisko wewnętrznej konkurencji. Jeżeli chodzi o Centrum Techniki Morskiej, to nasze rozmowy z ministerstwem obrony narodowej nie dotyczą tej spółki. Choć w przyszłości nie wykluczamy ewentualności objęcia i tej spółki nadzorem MGMiŻŚ. Prowadzimy również rozmowy dotyczące Stoczni Gdańsk, która niedawno została przejęta przez Agencję Rozwoju Przemysłu. ARP deklaruje pełną współpracę w sprawie przyszłości Stoczni Gdańsk. Proszę jednak pamiętać, że jest to zupełnie inna sfera negocjacyjna. Stocznia ta jest również włączona w proces w konsolidacji branży stoczniowej w Polsce.

Zobacz też: Minister Mariusz Błaszczak: Wojsko Polskie będzie zamawiało okręty w polskich stoczniach.

W tej chwili mamy w Polsce dwa przedsiębiorstwa z branży offshore, które są na dobrym poziomie technologicznym i mogłyby realizować zaawansowane projekty. To ST3 Offhore i GSG Towers. Według naszych informacji w spółce ST3 Offshore obecnie panuje przestój, jeśli chodzi o zamówienia offshore. Jaki jest pomysł ministerstwa na zagospodarowanie potencjału tych firm?

Bezwzględnie należy przeprowadzić ich konsolidację. Co prawda one nie stanowią bezpośrednio aktywów stoczniowych, ale mają niezwykle duży wpływ na branżę. Oceniamy, że polski rynek offshorowy powinien ruszyć najpóźniej za dwa lata. Dlatego do tego czasu chcemy przygotować podmioty, które będą mogły realizować specjalistyczne zlecenia. Oczywiście, bieżący problem stanowi brak zamówień, ale wydaje mi się, że nie jest tak dramatycznie jak to pan przedstawił. Spółka ST3 Offshore funkcjonuje. Gorsza sytuacja jest w GSG Towers, które po zmianach własnościowych musi określić swoją strategię rozwojową.

Kilka tygodni temu w wywiadzie dla Polskiego Radia wiceminister Grzegorz Witkowski powiedział, że w stoczniach jest „za dużo zarządów”. Ja tę wypowiedź rozumiem w taki sposób, że plan ministerstwa gospodarki morskiej dla przemysłu stoczniowego nie ogranicza się tylko do przejęcia np. przez Fundusz Rozwoju Spółek nadzoru właścicielskiego nad szczecińskimi i trójmiejskimi stoczniami, ale oznacza również dokonanie szeregu zmian, np. przekształceń czy fuzji. Docelowo chodzi o to, żeby np. Stocznia Szczecińska i Morska Stocznia Remontowa Gryfia stanowiły jedną spółkę z jednym zarządem?

Oczywiście, że tak. Nasze działania mają na celu stworzenie zintegrowanych obszarów stoczniowych. Przede wszystkim chcemy wyeliminować wewnętrzną konkurencję. Jest rzeczą wiadomą, że w obecnych realiach rynkowych tylko silne podmioty gospodarcze są w stanie sprawnie funkcjonować. Dodatkowy element to problem skonsolidowanej straty z lat ubiegłych, która dotyczy z jednej strony Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, z drugiej strony Stoczni Remontowej Nauta. Sprawy tej nie da się załatwić wprost poprzez udzielenie wsparcia bezpośredniego, ponieważ zostałoby to uznane za niedozwoloną pomoc publiczną i spowodowałoby natychmiastową denuncjację opozycji do Komisji Europejskiej. W związku z tym jednym z rozwiązań jest to, aby konsolidacja aktywów stoczniowych spowodowała likwidację zadłużenia, które dzisiaj ma najbardziej toksyczny wpływ na kondycję stoczni. Ma to również niekorzystny wpływ na pozyskiwanie nowych zleceń, ponieważ zadłużenie znacznie utrudnia proces gwarancyjny.

Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?

Sprawozdania finansowe spółek stoczniowych za ubiegły rok są już na pewno panu ministrowi znane. Jak Pan ocenia ich obecną sytuację finansową?

Wyniki finansowe polskich stoczni są bardzo rokujące. W porównaniu rok do roku strata cały czas maleje, a wynik operacyjny jest dodatni. Oczywiście, pewien problem stanowią inwestycje w zakresie nowych budów rozpoczętych jeszcze przez naszych poprzedników. Wpływ na zastaną sytuację miała również słaba sytuacja na rynku w tamtym okresie. O budowach nowych jednostek, przy których marża była szacowana na poziomie od 3,5 do 4 proc., co jest poziomem niewystarczającym, wiedzieliśmy, że będą obciążone ryzykiem straty. Pewne problemy finansowe dla stoczni Nauta generuje także kontrakt na budowę statku badawczego dla Uniwersytetu Gdańskiego. Ale pokrzepiająca jest działalność operacyjna w zakresie remontów statków, która daje dodatni wynik finansowy. Proces restrukturyzacji obejmujący dziedzinę remontów statków musi zostać przez nas bardzo wzmocniony. Natomiast opracowanie rozwiązań dotyczących budowy nowych jednostek jest już zupełnie inną sprawą. W tym zakresie chcemy oprzeć się o działania opisane w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju premiera Mateusza Morawieckiego.

Stałym elementem debaty publicznej jest wątek specjalizacji polskich stoczni oraz zdefiniowanie segmentu produkcji stoczniowej, w który mogłyby się one wstrzelić. Jaki jest pana ministra pogląd na tę kwestię?

To niezwykle ważny temat. Nie przyjmujemy sztywnych założeń, mówiących, że np. stocznia Nauta będzie budowała tylko określone elementy, a inna stocznia będzie zajmowała się inną gałęzią produkcji. Wiadomo, że polskie stocznie muszą wyjść z najprostszych konstrukcji, które stały się domeną Dalekiego Wschodu. To zresztą już się faktycznie stało, ponieważ Europa w tym segmencie nie będzie w stanie konkurować chociażby ze stoczniami Chińskimi. Ale dla nas otwarty pozostaje rynek promowy. Oceniamy, że w ciągu 20 lat zapotrzebowanie na promy polskich armatorów osiągnie 10 sztuk. Wykorzystując ten popyt, możemy stworzyć nasz sztandarowy produkt, który będzie mógł być oferowany seryjnie. Mam przy tym na myśli minimalizację kosztów. Proszę pamiętać, że jeśli chodzi o prototypy, to dopiero druga, trzecia lub czwarta jednostka przynosi realny zysk. W związku z tym ten proces musi zostać utrzymany w zakresie produkcji promów oraz wyspecjalizowaniu się w niej przez polskie stocznie. I nie mam na myśli tylko jednego obszaru, np. szczecińskiego. Jak już zaznaczyłem, celem jest szeroka kooperacja w tym zakresie.

Zobacz też: Stocznia Wojenna: podwyżki, modernizacja, nowe kontrakty.

Ostatnio pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, że najszybciej rozwijającym się segmentem europejskiego rynku stoczniowego jest właśnie produkcja statków wycieczkowych. Włoski koncern Fincantieri co chwilę bije kolejne własne rekordy.

W tej chwili budowanych jest około 28 statków wycieczkowych, z czego większość „czarnej roboty” wykonywana jest przez polskie stocznie. Dlatego też ustawa o przemyśle stoczniowym i przemysłach komplementarnych mówi  jednoznacznie, że premiowane są projekty dotyczące budowy jednostek od stępki aż po komin. Właśnie taka produkcja generuje wartość dodaną oraz pozytywne efekty dla stoczni, a także pozwala im wychodzić z podwykonawstwa, co zresztą już się dzieje. Polskie stocznie potrzebują takich zleceń, które umożliwią im ukierunkowanie się na produkcję kompletnych jednostek również z tym, co daje największą marżę, czyli z wyposażeniem.

W pana ocenie polski sektor stoczniowy jest w tej chwili gotowy do tego, żeby od A do Z zbudować np. 300-metrowy wycieczkowiec?

Bezwzględnie tak, jest gotowy, aczkolwiek byłoby to nowe rozwiązanie dla naszych stoczni. Dlatego tylko seria takich statków może zabezpieczyć pozytywny efekt, jeśli chodzi o przychód dla stoczni. Jestem jednak przekonany, że w tej chwili ze względów finansowych jeszcze nie przyszedł czas na to, żeby nasze stocznie wchodziły w takie projekty. Obecnie mamy projekt związany z budową promów ro-pax dla polskich armatorów. W tej chwili najważniejsze jest dla nas, żeby rozpocząć realizację tego projektu oraz utrzymać produkcję długoletnią. Jeżeli chodzi o pierwszym prom, to obecnie przechodzi on fazę przeprojektowania. Podczas konferencji w Szczecinie jednoznacznie wypowiadali się projektanci, armator oraz wykonawcy. Rozpoczęcie spawania oraz prace montażowe rozpoczną się pod koniec tego roku lub na samym początku następnego. Wprawdzie budowa miała rozpocząć się w połowie tego roku, ale powstałe opóźnienie wynika z tego, że w międzyczasie zmieniła się koncepcja armatora, dotycząca długości statku. Decyzja ta wynika z tendencji rynkowych. Po prostu większość armatorów wydłuża swoje jednostki.

Zobacz też: Andrzej Kensbok, wiceprezes ARP: zbudujemy nowe przewagi Stoczni Gdańsk [WYWIAD]

Ministerstwo gospodarki morskiej z pewnością przygląda się zdolnościom polskich stoczni, jeżeli chodzi o produkcję dla marynarki wojennej. Pytam o tę sprawę, ponieważ ostatnio we wszystkich wypowiedziach ekspertów w zakresie przemysłu stoczniowego pada konstatacja mówiąca, że polskie stocznie powinny budować okręty dla marynarki wojennej. Ale z drugiej strony mamy samą marynarkę wojenną, która nie jest od tego, żeby utrzymywać przemysł stoczniowy. Jak pan minister ocenia kompetencje naszych stoczni w tym zakresie?

W toku tworzenia ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej przyjęliśmy konkretne założenia dotyczące przemysłu stoczniowego. Rozwój tego przemysłu oparliśmy o cztery filary. Pierwszy to modernizacja polskiej marynarki wojennej. To ogromny obszar. Drugi element to program Batory i budowa polskich jednostek typu ro-pax. Trzeci element to obszar związany z odbudową żeglugi śródlądowej i oraz przemysłu rybackiego. Element ostatni to cały obszar rynku zewnętrznego, chodzi o pozyskiwanie zagranicznych zleceń dla stoczni. Jednak trzy pierwsze filary będą miały niezwykle istotną rolę w okresie dekoniunktury. Tak funkcjonuje większość stoczni w Europie. Zlecenia wojskowe i wewnętrzne zabezpieczają ciągłość produkcji stoczniowej. Informacje, które otrzymujemy ze strony pana prezydenta oraz ministerstwa obrony narodowej są dla nas ogromnym zaskoczeniem. Nie zgadzamy się z tym, aby pozyskiwać stare jednostki australijskie i w ten sposób hamować proces budowy nowych okrętów obronnych typu korweta w ramach programów Czapla i Miecznik. Ale do tego potrzebna jest konsolidacja branży, która obecnie trwa. Rozwiązania, które do tej pory były stosowane, są niewydolne. Stocznia marynarki wojennej nie jest w stanie sama realizować takich zleceń, co pokazuje historia związana z budową mitycznej już jednostki patrolowej. Obecna Stocznia Wojenna może realizować takie zlecenia tylko w oparciu o duży podmiot, czyli po połączeniu jej ze stocznią Nauta. My stoimy na niezmiennym i jednoznacznym stanowisku, że okręty wojenne powinny być budowane w Polsce. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby polskie stocznie budowały okręty dla polskiej marynarki wojennej.

Ale ani Biuro Bezpieczeństwa Narodowego, ani ministerstwo obrony nie powiedziało, że zakup fregat Adelajda wyklucza budowę nowych okrętów dla marynarki wojennej. Co więcej, w wywiadzie dla naszego portalu pan minister Gwizdała wyraźnie stwierdził, że jest to rozwiązanie pomostowe.

To nie ulega wątpliwości, jednak my chcemy przede wszystkim budować w polskich stoczniach okręty dla polskiej marynarki wojennej. Głównym elementem odbudowy polskiego przemysłu stoczniowego ma być budowa okrętów dla marynarki wojennej w polskich stoczniach. Nasze stocznie mogą budować nawet okręty klasy fregata. Żeby to zrobić, trzeba wejść w kooperację z innymi stoczniami i zastosować np. offset. Budowa okrętów wojennych przez skonsolidowany podmiot to jeden z koniecznych kierunków, który może w przyszłości utrzymywać polskie stocznie.

Podpis: łp

Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.