Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe promy Varsovia i Margarita Salas na europejskich trasach
Branża promowa w Hiszpanii i Polsce w ostatnich dniach wzbogaciła się o kolejne nowe jednostki: Varsovia i Margarita Salas. Te nowoczesne promy nie tylko zwiększają komfort podróżowania, ale także wprowadzają innowacje technologiczne i ekologiczne, które przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju transportu morskiego.
W artykule
Prom Varsovia w rękach Polferries
27 lipca, około godziny 13:30, najnowszy prom m/f Varsovia zadebiutował we flocie Polferries, rozpoczynając swój pierwszy rejs z portu w Świnoujściu do szwedzkiego Ystad. Ten nowoczesny statek został przekazany polskiemu armatorowi 11 lipca przez włoską stocznię Cantiere Navale Visentini, znajdującą się pod Wenecją. Varsovia jest największą jednostką typu ro-pax, jaką kiedykolwiek zbudowano w tej stoczni.
Prom Varsovia oferuje 920 miejsc w 230 kabinach pasażerskich. Dodatkowo zaprojektowano 107 wygodnych foteli typu pullman seats dla pasażerów podróżujących bez wykupionej kabiny. W przestrzeni ładunkowej pomieści się 160 ciężarówek i ponad 200 samochodów osobowych.
Jego przestronna linia ładunkowa o długości 2940 metrów pozwala na transport 200 pojazdów osobowych oraz 150 ciężarówek, co czyni go jedną z najnowocześniejszych jednostek we flocie Polferries. Prom oferuje także przestrzeń ładunkową zdolną pomieścić 160 ciężarówek oraz ponad 200 samochodów osobowych. Varsovia, jako pierwszy od dwóch dekad całkowicie nowy prom we flocie Polferries, rozpoczął regularne kursy na trasie Świnoujście-Ystad już 27 lipca, co stanowi znaczące wzmocnienie połączeń między Polską a Szwecją, wprowadzając nową jakość w podróżach morskich w tym regionie.
Hiszpanie z nowym katamaranem Margarita Salas
Hiszpański armator Balearia wprowadził do swojej floty nowoczesny katamaran Margarita Salas, zbudowany za 126 mln euro w stoczni Armon Shipyard. Jednostka obsługuje połączenia między Barceloną, Majorką a Minorką. Nowy prom, wzorowany na promie Eleanor Roosevelt z 2021 roku, posiada dodatkowy pokład pasażerski oraz silniki dual-fuel o 10% większej mocy, co pozwala mu osiągnąć prędkość 35 węzłów.
Warto wspomnieć, że wariant napędu Diesla Wärtsilä 31DF, który zainstalowany został na promie Margarita Salas, trafił do Księgi Rekordów Guinnessa jako najbardziej wydajny napęd Diesla na świecie.
Margarita Salas ma długość 123 metrów i szerokość 28 metrów, a na pokładzie może pomieścić 1200 pasażerów oraz 425 pojazdów. Prom ten jest symbolem ciągłego rozwoju technologicznego i ekologicznego w branży morskiej. Jest zasilany skroplonym gazem ziemnym (LNG), co czyni go bardziej ekologicznym. Jednostka jest częścią inicjatywy zrównoważonego rozwoju, współfinansowanej przez fundusze unijne Next Generation w ramach mechanizmu odbudowy i odporności.
Wnętrza promu zaprojektowano z myślą o komforcie pasażerów. Posiada on przestronne salony wypoczynkowe, restaurację, strefę dla dzieci oraz taras widokowy. Margarita Salas oferuje również cyfrową platformę rozrywki, bezpłatny dostęp do internetu oraz klimatyzowaną strefę dla zwierząt z monitoringiem wideo. Wszystko to sprawia, że podróż tym promem jest nie tylko szybka, ale także komfortowa i przyjazna środowisku.
Nowe promy Varsovia i Margarita Salas wzmacniają flotę armatorów Polferries i Balearia, wprowadzając nowoczesne technologie oraz rozwiązania ekologiczne. Varsovia zwiększa komfort i efektywność połączeń między Polską a Szwecją, natomiast Margarita Salas wyznacza nowe standardy w zrównoważonym transporcie na trasach hiszpańskich, zapewniając szybką i komfortową podróż.
Autor: JB
Powiązane wpisy
-
Wodowanie ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II
W gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding 11 grudnia odbyła się ceremonia wodowania i chrztu przyszłej ORP Czajka (606) – szóstego i zarazem ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II zbudowanego w tej stoczni.
W artykule
Jednostka tym samym domyka najliczniejszą w XXI wieku serię okrętów wojennych tego typu, budowanych w zakładach stoczniowych w Polsce, i formalnie zamyka ważny etap współpracy Marynarki Wojennej RP z krajowym przemysłem okrętowym w segmencie walki minowej.
Ostatni niszczyciel min proj. 258
Ceremonia miała klasyczną, marynarską oprawę – z udziałem przedstawicieli władz państwowych, dowództwa MW RP oraz kierownictwa stoczni. ORP Czajka, podobnie jak wcześniej Jaskółka i Rybitwa, przejdzie teraz do etapu doposażania i prób morskich. Do służby planowo wejdzie w latach 2026–2027, zasilając 12. Dywizjon Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.
Technicznie niszczyciel min proj. 258 Kormoran II to dojrzała i sprawdzona konstrukcja okrętu walki minowej nowej generacji, zaprojektowana z myślą o realiach Morza Bałtyckiego, ochronie infrastruktury krytycznej oraz działaniach z użyciem systemów bezzałogowych. Program Kormoran II jest jednym z nielicznych przykładów konsekwentnie zrealizowanej modernizacji MW RP w oparciu o polskie stocznie i krajowe kompetencje przemysłowe.
Nowa jakość w polskim okrętownictwie
Jak wcześniej szczegółowo opisywał na naszym portalu Tomasz Witkiewicz (materiał archiwalny), Kormorany II wprowadziły do polskiej floty jakościowy skok. Nigdy wcześniej w Polsce nie zbudowano tak dużej jednostki wojennej ze stali amagnetycznej, ani też – po II wojnie światowej – Marynarka Wojenna RP nie dysponowała okrętem należącym do ścisłej światowej czołówki w swojej klasie.
Wybór technologii kadłuba ze stali amagnetycznej pozwolił Polsce dołączyć do elitarnego grona użytkowników takich jednostek, obok m.in. Niemiec, Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich czy Indonezji, eksploatujących okręty wywodzące się z rodziny typu 332. Proces budowy prototypu ORP Kormoran był kosztowny, ale umożliwił dopracowanie projektu i przejście do realnej seryjnej budowy.
Zamknięcie linii produkcyjnej w gdańskich zakładach stoczniowych
Wraz z wodowaniem ORP Czajka, ta linia produkcyjna dobiega końca. I tu pojawia się pytanie, którego nikt głośno nie zadaje: skoro Kormoran II okazał się konstrukcją dojrzałą, seryjnie budowaną i sprawdzoną w służbie, dlaczego przez ponad 12 lat nie znalazł żadnego odbiorcy za granicą naszego kraju?
Czy ten okręt rzeczywiście „nie nadaje się” na rynki zachodnie, czy raczej nigdy nie podjęto realnej, systemowej próby jego sprzedaży? I co dalej – jaką drogę rozwoju obierze Remontowa Shipbuilding po zamknięciu tej linii produkcyjnej? Do tematu wrócimy po uzyskaniu odpowiedzi władz stoczni dla naszej redakcji.
