Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
PolSca Baltic Ferries: nowy rozdział polskiej żeglugi promowej na Bałtyku
W polskiej żegludze promowej szykuje się istotna zmiana – trzej najwięksi krajowi armatorzy ogłosili powołanie spółki odpowiedzialnej za operacyjne zarządzanie połączeniami promowymi ze Skandynawią. Przybliżamy kulisy powstania PolSca Baltic Ferries, jej cele oraz znaczenie dla rynku przewozów na wodach Bałtyku.
W artykule
Nowy operator PolSca Baltic Ferries z ambicjami lidera
W Świnoujściu ogłoszono powstanie spółki PolSca Baltic Ferries – wspólnego przedsięwzięcia Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) oraz EuroAfrica, którego celem jest wzmocnienie pozycji Polski na rynku żeglugi promowej w regionie Morza Bałtyckiego. Nowy operator przejmie zarządzanie dziesięcioma promami eksploatowanymi dotąd przez Unity Line i Polferries, oferując najgęstszą siatkę połączeń do Skandynawii, opartą na doświadczeniu trzech kluczowych krajowych armatorów.
Nowy operator zostanie zarejestrowany jako spółka akcyjna z siedzibą w Świnoujściu. Jej akcjonariuszami będą w równych częściach: Polska Żegluga Morska, EuroAfrica oraz Polska Żegluga Bałtycka – właściciel marki Polferries. W początkowej fazie działalności spółka skoncentruje się na integracji operacyjnej oraz wspólnym zarządzaniu jednostkami eksploatowanymi pod znakami Unity Line i Polferries, zachowując dotychczasowe marki handlowe.
Inwestycje i konsolidacja sił
Projekt PolSca wpisuje się w szerszą strategię wzmacniania polskiej gospodarki morskiej, której nową fazę wyznaczył ogłoszony w Szczecinie przez premiera Donalda Tuska program „Polskie morze”. Jak podkreślił wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, integracja polskich armatorów jest odpowiedzią na rosnącą presję konkurencji ze strony operatorów niemieckich i skandynawskich.
Na budowę nowoczesnych jednostek, które zasilą flotę PolSca, zabezpieczono już 1,3 mld zł w ramach nowej umowy inwestycyjnej, a w ramach wcześniejszych środków – kolejne 1 mld zł przekazano spółce Polskie Promy. Pierwszy z trzech nowych promów z napędem LNG ma zasili flotę już na jesieni 2025 roku, kolejne – odpowiednio w latach 2026 i 2027.
Jedna sprzedaż – wiele kierunków
Jak zaznaczył Piotr Redmerski, prezes PŻB i jeden z architektów projektu POLSCA, nowa spółka umożliwi wdrożenie centralnego systemu sprzedaży biletów, zarówno dla klientów indywidualnych, jak i sektora transportu drogowego. Dzięki temu pasażerowie oraz spedytorzy zyskają dostęp do ujednoliconej oferty przewozowej obejmującej zarówno połączenia ze Świnoujścia, jak i z Trójmiasta.
Szacuje się, że Unity Line oraz Polferries obsługują obecnie łącznie około jednej trzeciej rynku przewozów promowych na Bałtyku. W samym 2024 roku obie marki przewiozły z polskich portów do Skandynawii ponad 400 tysięcy ciężarówek.
Polscy armatorzy odpowiadają na wyzwania
Jak przypomniał Paweł Porzycki, przewodniczący rady nadzorczej spółki Polskie Promy, rynek promowy na Bałtyku po pandemii COVID-19 i w obliczu wojny na Ukrainie zmienił się radykalnie. Malejące marże, zmienność popytu i rosnące koszty operacyjne wymusiły nowe podejście – bardziej zintegrowane, elastyczne i innowacyjne.
„To nie będzie kopia Unity Line – to będzie nowa jakość: ofensywny gracz, gotowy do ekspansji na nowych kierunkach i walki o pasażera oraz klienta logistycznego” – zapowiedział Porzycki. Jednym z pierwszych sygnałów nowego podejścia może być planowane rozszerzenie oferty połączeń jeszcze przed 2026 rokiem.
Dobrze znane marki – nowa jakość zarządzania
W pierwszym etapie działalności marki Polferries i Unity Line pozostaną obecne na rynku, jednak wszystkie promy będą zarządzane centralnie przez PolSca. Pozwoli to na optymalizację kosztów, lepsze zarządzanie siatką połączeń i efektywniejsze wykorzystanie posiadanych jednostek.
Decyzje personalne dotyczące zarządu spółki nie zostały jeszcze ogłoszone, jednak nieoficjalnie mówi się, że funkcję prezesa objąć ma właśnie Redmerski. W skład rady nadzorczej mają wejść przedstawiciele trzech akcjonariuszy.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
