Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
PolSca Baltic Ferries: nowy rozdział polskiej żeglugi promowej na Bałtyku
W polskiej żegludze promowej szykuje się istotna zmiana – trzej najwięksi krajowi armatorzy ogłosili powołanie spółki odpowiedzialnej za operacyjne zarządzanie połączeniami promowymi ze Skandynawią. Przybliżamy kulisy powstania PolSca Baltic Ferries, jej cele oraz znaczenie dla rynku przewozów na wodach Bałtyku.
W artykule
Nowy operator PolSca Baltic Ferries z ambicjami lidera
W Świnoujściu ogłoszono powstanie spółki PolSca Baltic Ferries – wspólnego przedsięwzięcia Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) oraz EuroAfrica, którego celem jest wzmocnienie pozycji Polski na rynku żeglugi promowej w regionie Morza Bałtyckiego. Nowy operator przejmie zarządzanie dziesięcioma promami eksploatowanymi dotąd przez Unity Line i Polferries, oferując najgęstszą siatkę połączeń do Skandynawii, opartą na doświadczeniu trzech kluczowych krajowych armatorów.
Nowy operator zostanie zarejestrowany jako spółka akcyjna z siedzibą w Świnoujściu. Jej akcjonariuszami będą w równych częściach: Polska Żegluga Morska, EuroAfrica oraz Polska Żegluga Bałtycka – właściciel marki Polferries. W początkowej fazie działalności spółka skoncentruje się na integracji operacyjnej oraz wspólnym zarządzaniu jednostkami eksploatowanymi pod znakami Unity Line i Polferries, zachowując dotychczasowe marki handlowe.
Inwestycje i konsolidacja sił
Projekt PolSca wpisuje się w szerszą strategię wzmacniania polskiej gospodarki morskiej, której nową fazę wyznaczył ogłoszony w Szczecinie przez premiera Donalda Tuska program „Polskie morze”. Jak podkreślił wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, integracja polskich armatorów jest odpowiedzią na rosnącą presję konkurencji ze strony operatorów niemieckich i skandynawskich.
Na budowę nowoczesnych jednostek, które zasilą flotę PolSca, zabezpieczono już 1,3 mld zł w ramach nowej umowy inwestycyjnej, a w ramach wcześniejszych środków – kolejne 1 mld zł przekazano spółce Polskie Promy. Pierwszy z trzech nowych promów z napędem LNG ma zasili flotę już na jesieni 2025 roku, kolejne – odpowiednio w latach 2026 i 2027.
Jedna sprzedaż – wiele kierunków
Jak zaznaczył Piotr Redmerski, prezes PŻB i jeden z architektów projektu POLSCA, nowa spółka umożliwi wdrożenie centralnego systemu sprzedaży biletów, zarówno dla klientów indywidualnych, jak i sektora transportu drogowego. Dzięki temu pasażerowie oraz spedytorzy zyskają dostęp do ujednoliconej oferty przewozowej obejmującej zarówno połączenia ze Świnoujścia, jak i z Trójmiasta.
Szacuje się, że Unity Line oraz Polferries obsługują obecnie łącznie około jednej trzeciej rynku przewozów promowych na Bałtyku. W samym 2024 roku obie marki przewiozły z polskich portów do Skandynawii ponad 400 tysięcy ciężarówek.
Polscy armatorzy odpowiadają na wyzwania
Jak przypomniał Paweł Porzycki, przewodniczący rady nadzorczej spółki Polskie Promy, rynek promowy na Bałtyku po pandemii COVID-19 i w obliczu wojny na Ukrainie zmienił się radykalnie. Malejące marże, zmienność popytu i rosnące koszty operacyjne wymusiły nowe podejście – bardziej zintegrowane, elastyczne i innowacyjne.
„To nie będzie kopia Unity Line – to będzie nowa jakość: ofensywny gracz, gotowy do ekspansji na nowych kierunkach i walki o pasażera oraz klienta logistycznego” – zapowiedział Porzycki. Jednym z pierwszych sygnałów nowego podejścia może być planowane rozszerzenie oferty połączeń jeszcze przed 2026 rokiem.
Dobrze znane marki – nowa jakość zarządzania
W pierwszym etapie działalności marki Polferries i Unity Line pozostaną obecne na rynku, jednak wszystkie promy będą zarządzane centralnie przez PolSca. Pozwoli to na optymalizację kosztów, lepsze zarządzanie siatką połączeń i efektywniejsze wykorzystanie posiadanych jednostek.
Decyzje personalne dotyczące zarządu spółki nie zostały jeszcze ogłoszone, jednak nieoficjalnie mówi się, że funkcję prezesa objąć ma właśnie Redmerski. W skład rady nadzorczej mają wejść przedstawiciele trzech akcjonariuszy.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Katastrofa śmigłowca Ka-226 w Dagestanie. Są ofiary
W piątek, w rejonie wsi Achi-Su w Dagestanie, doszło do katastrofy śmigłowca Ka-226. Na pokładzie znajdowali się pracownicy Kizlarskich Zakładów Elektromechanicznych – jednego z kluczowych przedsiębiorstw rosyjskiego przemysłu obronnego. Zginęło pięć osób, a przyczyny tragedii bada komisja lotnicza.
W artykule
Tragedia w Dagestanie – przebieg katastrofy śmigłowca Ka-226
Śmigłowiec Ka-226 wystartował z Kizłaru 7 listopada około godziny 10:00 czasu lokalnego, kierując się do Iżbierbaszu. Po kilkunastu minutach lotu doszło do awarii. Na nagraniach widać, że maszyna podczas próby awaryjnego lądowania na plaży straciła część ogona, po czym ponownie wzniosła się w powietrze i po krótkim locie runęła na budynek w miejscowości Achi-Su nad Morzem Kaspijskim.
Agencja Rosawiacja zakwalifikowała zdarzenie jako katastrofę lotniczą. Oficjalna przyczyna wypadku nie została jeszcze ogłoszona, jednak według wstępnych informacji nie można wykluczyć awarii technicznej.
Znaczenie zakładu i możliwe konsekwencje dla sektora zbrojeniowego
Kizlarskie Zakłady Elektromechaniczne są zaangażowane w produkcję systemów dla samolotów MiG i Su. Fakt, że w katastrofie zginęli doświadczeni pracownicy tego zakładu, podkreśla wagę całego zdarzenia.
🔗 Czytaj więcej: Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu
W warunkach wojny na Ukrainie i obowiązujących sankcji gospodarczych rosyjski przemysł zbrojeniowy boryka się z narastającymi trudnościami technicznymi, ograniczonym dostępem do części zamiennych oraz spadkiem standardów bezpieczeństwa. To tło może – choć nie musi – tłumaczyć okoliczności tragedii w Dagestanie.
Katastrofa Ka-226 – problemy rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego
Choć oficjalne dochodzenie dopiero się rozpoczyna, trudno uznać to zdarzenie za zwykły wypadek losowy. Katastrofa Ka-226 rzuca cień na kondycję rosyjskiego przemysłu lotniczego – sektora, który mimo wojny i sankcji wciąż ma istotne znaczenie dla funkcjonowania państwa.
Utrata doświadczonych specjalistów z zakładów zbrojeniowych w takich okolicznościach rodzi pytanie, czy mieliśmy do czynienia jedynie z awarią techniczną, czy raczej z przejawem głębszego kryzysu organizacyjnego. Dla branży morskiej i stoczniowej to ważny sygnał ostrzegawczy – bezpieczeństwo technologiczne i operacyjne zależy nie tylko od jakości sprzętu, lecz także od stabilnych dostaw, właściwego nadzoru i sprawnego zaplecza przemysłowego.
Czytaj też: Dwie ofiary śmiertelne pożaru na pokładach dwóch statków
Równie istotna jest ochrona kluczowych kadr – odpowiednie procedury BHP, szkolenia, standardy transportu służbowego i szybka ewakuacja w sytuacjach zagrożenia. Bez ludzi, którzy tę technologię projektują, utrzymują i nadzorują, nawet najlepszy system przestaje działać.
Z punktu widzenia obserwatora sektora obronnego to wydarzenie nie kończy się wraz z raportem komisji. Może okazać się symptomem zjawisk, które w dłuższej perspektywie wpłyną również na inne gałęzie rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego. Warto je uważnie śledzić – także z perspektywy polskich programów modernizacyjnych, w których niezawodność łańcucha dostaw i kompetencje techniczne są równie ważne, jak samo uzbrojenie.