Polska flota gazowców? [ANALIZA]

Według dostępnych analiz, na przykład projektu polskiej polityki energetycznej do roku 2040, przez najbliższe dwie dekady Polska będzie odbiorcą dostaw gazu ziemnego oraz ropy naftowej, przy czym istotnymi elementami bezpieczeństwa energetycznego będzie dywersyfikacja dostaw.

Dla uniknięcia uzależnienia od źródeł rosyjskich, Polska podjęła już szereg działań, zarówno zrealizowanych, takich jak budowa gazoportu w Świnoujściu jak i jeszcze będących w fazie przygotowań lub koncepcji jak rurociąg Baltic Pipe czy też pływająca instalacja przeładunkowa (FSRU) w Zatoce Gdańskiej. Ponadto duże są także przeładunki ropy i innych paliw płynnych.

W szczególności rozbudowa zdolności do importu gazu ziemnego drogą morską ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa energetycznego państwa. Transport statkami zapewnia bowiem największą możliwą elastyczność w doborze dostawców i w przeciwieństwie do transportu gazociągami jest najmniej podatny na zawirowania polityczne w państwach tranzytowych – te można bowiem dzięki temu pominąć. Nie bez powodu więc stałym elementem ćwiczeń Marynarki Wojennej jest ochrona morskich szlaków komunikacyjnych.

Trzeba jednak postawić pytanie czy sama ochrona i obrona obszarów morskich przez które są transportowane dostawy gazu i ropy, jak również instalacji przeładunkowych (oraz tych nielicznych wydobywczych, które posiadamy) to działanie wystarczające? Nawet jeśli plany modernizacji, czy też może raczej odbudowy sił morskich zostaną zrealizowane – przynajmniej częściowo.

W przypadku sytuacji kryzysowej, wywołanej przez działania podmiotu państwowego zmierzającego do odcięcia Polski od alternatywnych dróg dostaw możliwe są różne scenariusze ale za najbardziej prawdopodobne należy uznać te, które zakładają działanie poniżej progu otwartego konfliktu zbrojnego. Należy przy tym pamiętać że w obecnej sytuacji geopolitycznej potencjalnym aktorem mogącym dążyć do podjęcia takich działań jest Rosja a prowadzone przez nią działania wpisywałyby się w zakres określany współcześnie jako wojnę lub tez działania hybrydowe.

Można w kontekście dostaw surowców energetycznych wskazać rozmaite możliwości tego typu działań: od  aktywności propagandowych i dezinformacyjnych, poprzez próby sabotażu i dywersji nacelowanych na wstrzymanie pracy lub zniszczenie instalacji przeładunkowych po działania wymierzone w same statki transportujące surowce.

Możliwych działań w tym zakresie jest wiele. W grę może wchodzić na przykład animowanie przez obce państwo działań upozorowanych na aktywność podmiotów niepaństwowych – na przykład akcji protestacyjnych.

Hipotetyczna akcja, obejmująca próby blokowania  szlaków żeglugowych, wdzierania się protestujących na pokłady statków byłaby niewątpliwie związana z intensywnymi działaniami propagandowymi akcentującymi zapewne zagrożenie jakie może powstać na skutek katastrofy jednostki pływającej przewożącej ropę lub gaz ziemny. Adresatem takiej akcji byłyby jak już kilka lat temu  zauważył komandor Matuszewski, społeczeństwa państw europejskich. Siłę takiego przekazu, oczywiście wzmocniło by faktyczne uszkodzenie lub zniszczenie statku na skutek zdarzenia upozorowanego na awarię lub zamach terrorystyczny. Istnieje jednak możliwość prowadzenia działań wymierzonych w mniejszą ale znacznie ważniejszą od całych społeczeństw. Tą grupą są załogi i armatorzy statków transportujących surowce.

Dostawy gazu oraz ropy są obecnie realizowane przez podmioty zewnętrzne. Jednostki podnoszą inne niż polska bandery a ich załogi są wielonarodowe. Oznacza to że poza zobowiązaniem wynikającym z zawartych kontraktów, trudno wskazać inne narzędzia gwarantujące realizację dostaw. Sytuacja taka jest akceptowalna i racjonalna z ekonomicznego punktu widzenia w czasie pokoju.

Natomiast w czasie kryzysu a tym bardziej wojny pojawia się tutaj wyraźna podatność na oddziaływanie aktora państwowego, mogącego oddziaływać na szereg różnych sposobów. Najłagodniejszą reakcją mogłoby być objęcie armatora lub armatorów realizujących dostawy do Polski groźbą sankcji w postaci zakazu wchodzenia do rosyjskich portów lub ubiegania się o kontrakty zlecane przez rosyjskie firmy. Alternatywną możliwością było by również zaoferowanie szczególnie lukratywnych kontraktów. Oczywiście możliwość stosowania tego rodzaju kombinacji zachęt i gróźb może mieć ograniczoną skuteczność, jednak nie można wykluczyć jej zaistnienia. Natomiast gdyby taka forma presji nie okazała się skuteczna, możliwe jest podjęcie bardziej aktywnych działań.

Możliwe byłoby wówczas rozpoczęcie kampanii propagandowej, uzupełnionej co najmniej zapowiedziami wspomnianych wyżej akcji protestacyjnych lub wręcz terrorystycznych, stwarzających wrażenie że istnieje realne zagrożenie dla statków zmierzających do polskich portów i ich załóg. Mając na uwadze możliwości gromadzenia informacji oraz kreowania ukierunkowanego przekazu propagandowego, można spodziewać się że adresatami takiej kampanii mogą być zwłaszcza członkowie załóg oraz ich rodziny jak również pracownicy firm żeglugowych. Jeśli sprawcy przeszliby od słów do czynów, możliwe są dalsze kroki. Spośród nich możliwe jest zwłaszcza przeprowadzenie faktycznego zamachu, upozorowanego właśnie na akt terrorystyczny, w celu zastraszenia władz i pracowników danego armatora.

Oprócz tego możliwe jest wywieranie presji w sposób bardziej otwarty. Okręty i statki powietrzne sił zbrojnych – w tym przypadku Rosji  – mogą być wykorzystane do klasycznej demonstracji siły na morzu. Katalog możliwych zachowań jest znany. Mogą być to niskie, nękające przeloty samolotów i śmigłowców lub podchodzenie na małą odległość okrętów, połączone z agresywnymi działaniami (np. obracaniem wież artyleryjskich w kierunku statków handlowych). O ile taka presja nie przekroczyła by granicy otwartej ingerencji w rejs („wypychanie kadłubem”, zmuszanie do zatrzymania) to jednak z pewnością wprowadziłaby nerwową atmosferę.  Możliwe jest także i najbardziej prawdopodobne stosowanie szeregu środków łącznie, zgodnie z naturą „wojny hybrydowej”.

Stworzenie wrażenia że na Bałtyku lub poza nim występuje realne zagrożenie dla statków handlowych może mieć poważne konsekwencje. Armatorzy nie będą chcieli ryzykować uszkodzenia lub utraty jednostek pływających, a członkowie załóg mogą nie chcieć narażać zdrowia i życia. W takiej sytuacji najłagodniejszą konsekwencją byłoby podniesienie stawek za rejsy do Polski a najpoważniejszą – odmowa świadczenia usług przewozowych w ogóle. Presja na armatorów i załogi może być także podjęta w razie rozpoczęcia przez polskie siły morskie ochrony transportów.

Może się więc okazać że Polska będzie posiadać możliwość dywersyfikacji dostaw surowców energetycznych, będzie mogła zapewnić ich ochronę – ale nie będzie chętnych do ich przetransportowania.

Posiadanie własnej narodowej floty zbiornikowców może być odpowiedzią na ten problem. Jako własną flotę należy przy tym rozumieć jednostki które:

– są własnością podmiotu mającego siedzibę w Polsce,

– podnoszą polską banderę handlową,

– ich załoga złożona jest z obywateli polskich.

Te trzy czynniki znacząco ułatwiają wykorzystanie tych jednostek pływających zarówno w czasie pokoju jak i w sytuacji kryzysowej. W szczególności, własna flota przeznaczona tylko do obsługi polskiego importu pozwoliłaby na uniezależnienie się od podmiotów zewnętrznych – zwłaszcza w sytuacji nagłego zwiększenia zapotrzebowania.

Zgodnie bowiem z obowiązującymi przepisami armator tych zbiornikowców oraz pracownicy tego podmiotu podlegaliby przepisom działu piątego Ustawy o Powszechnym Obowiązku Obrony. Nawet biorąc pod uwagę pewną nieprzystawalność istniejących regulacji do obecnych zagrożeń, co jest tematem na zupełnie odrębny artykuł, nic nie stoi na przeszkodzie aby wykorzystać te przepisy które już obowiązują. Armator byłby więc jednostką podlegającą militaryzacji a członkowie załóg byliby objęci pracowniczymi przydziałami mobilizacyjnymi.

W takiej sytuacji, zagrożenie dostaw np. gazu ziemnego do Polski (przysłowiowe „zakręcenie kurka” i działania mające na celu powstrzymanie dostaw drogą morską mogłyby zostać uznane za spełniające wymogi artykułu 136 Konstytucji a więc „bezpośredniego, zewnętrznego zagrożenia państwa” i otwierałoby drogę do   częściowej (lub powszechnej mobilizacji). To z kolei otwiera drogę do militaryzacji armatora – a więc stosunek pracy zostałby zamieniony na stosunek służby. Możliwe jest także przyjęcie innego rozwiązania, w którym załogi zostałyby objęte przydziałami mobilizacyjnymi zaś statki wcielono by – na zasadzie świadczeń rzeczowych – do Marynarki Wojennej. Ponadto jeszcze w czasie pokoju, jednostki podnoszące polską banderę mogłyby być bez problemu objęte ochroną zgodną z polskimi przepisami i zapewnianą przez polskie służby państwowe, wliczając w to możliwość np. zaokrętowania funkcjonariuszy chroniących statki i ich załogi.

Obecnie, Polska nie posiada własnych zbiornikowców – zarówno służących do transportu ropy naftowej jak i gazu ziemnego. W okresie PRL jednak  Polska Żegluga Morska eksploatowała duże zbiornikowce (m.in. „Kasprowy Wierch” i „Zawrat”), mające dostarczać ropę z Zatoki Perskiej do Polski. Były one uzupełnieniem zbudowanego w latach siedemdziesiątych Portu Północnego. Niestety, mimo że specjaliści wielokrotnie sygnalizowali taką potrzebę w publikacjach specjalistycznych (np. K. Kubiak, A. Makowski „Wielka rura czy wielkie gazowce” Raport – wojsko – technika – obronność 9/1998) nie podjęto podobnych kroków wraz z podjęciem decyzji o budowie terminalu gazowego. Obecnie Polska planuje pozyskać kolejny terminal (wspomniane FSRU w Zatoce Gdańskiej) i rozbudować zdolności przeładunkowe w Świnoujściu.

Należy więc podjąć dalsze analizy dotyczące pozyskania floty wyspecjalizowanych jednostek pływających, w tym zwłaszcza gazowców (ale należy także rozważyć kwestię dostaw ropy naftowej). W szczególności analizy wymaga liczba tych jednostek – zwłaszcza jeśli mają być one użyte w sytuacji kryzysowej, a więc zwiększonego zapotrzebowania oraz ich parametrów technicznych. Te ostatnie są o tyleż łatwiejsze do określenia że górną granicą są parametry jednostek typu Baltimax. Byłyby wiec prawdopodobnie zbliżone parametrami do wspomnianych wcześniej  zbiornikowców. Istotnym czynnikiem jaki należałoby uwzględnić była oczywiście także możliwość udziału w ich projektowaniu i budowie polskiego przemysłu stoczniowego.

Autor: Dr Michał Piekarski – pracownik Instytutu Studiów Międzynarodowych Uniwersytetu Wrocławskiego. Zajmuje się analizą taktyki organizacji terrorystycznych, działań antyterrorystycznych, zjawiska „wojny hybrydowej” jak również problematyką bezpieczeństwa morskiego państwa oraz zagadnieniami kultury strategicznej