Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Polskie porty gotowe na ukraińskie zboże 
Porty przeładunkowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu gotowe są na przyjęcie ukraińskiego zboża – zadeklarował w poniedziałek wicepremier, minister rolnictwa Henryk Kowalczyk.
W poniedziałek w Warszawie doszło do spotkań wicepremiera i ministra rolnictwa Henryka Kowalczyka z sekretarzem rolnictwa USA Tomem Vilsackiem, ministrem polityki rolnej i żywności Mykołą Solskim, a także komisarzem UE ds. rolnictwa Januszem Wojciechowskim. Politycy dyskutowali m.in. o możliwości zwiększenia wywozu ukraińskiego zboża w związku z blokadą czarnomorskich portów.
Kowalczyk zauważył na wspólnej konferencji z przedstawicielami KE, USA i Ukrainy, że alternatywne szlaki eksportu dla ukraińskiego zboża prowadzą przez Polskę.
Szlaki komunikacyjne, które mogłyby stanowić alternatywę dla zablokowanych portów Morza Czarnego, prowadzą przez Polskę, jej porty morskie, przez inne kraje europejskie.
Henryk Kowalczyk, wicepremier, minister rolnictwa
Zadeklarował, że wszystkie porty przeładunkowe w Polsce – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – są gotowe do transportu ukraińskiego zboża. Przyznał, że największym wyzwaniem jest przetransportowanie tego zboża przez granicę polsko-ukraińską, co wynika z różnicy rozstawu torowiska. Stąd decyzje po polskiej stronie, aby udrożnić takie przejścia graniczne. Są na nich też obecne przez całą dobę służby fitosanitarne i weterynaryjne, aby przewóz towarów rolno-spożywczych z Ukrainy był możliwie sprawny – dodał.
Minister rolnictwa powiedział, że liczy również na dobrą współpracę w ramach potencjalnej nowej spółki, która miałaby wzmocnić współpracę między polskimi i ukraińskimi firmami transportowymi i de facto – jak podkreślił – zająć się przewozem ukraińskiego zboża, gromadzeniem odpowiednich wagonów, kontenerów i samochodów.
Tu jest to wąskie gardło; jeśli je pokonamy, to wtedy możemy mówić o sukcesie. Porty są gotowe, natomiast to nie w portach leży clou problemu, tylko granica. Musimy (ją) odblokowywać bardzo mocno.
Henryk Kowalczyk, wicepremier, minister rolnictwa
Kowalczyk podkreślił, że inwazja Rosji na Ukrainę doprowadziła do zdestabilizowania rynków rolnych.
Wojna może negatywnie wpłynąć także na wysokość przyszłych zbiorów, pogłębienie się sytuacji podażowo-popytowej na świecie. W warunkach wojny problemem jest bowiem eksport produktów rolnych.
Henryk Kowalczyk, wicepremier, minister rolnictwa
Komisarz UE ds. rolnictwa Janusz Wojciechowski zauważył, że Ukraina powinna eksportować 5 mln ton zboża miesięcznie dla uniknięcia zagrożenia globalnego bezpieczeństwa żywnościowego.
Dodał, że w piątek i sobotę sprawą pomocy Ukrainie zajmowała się grupa G7, gromadząca najbogatsze państwa świata i UE.
Wojciechowski zwrócił uwagę, że brak dostaw z Ukrainy może być dotkliwy dla Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej.
Możemy się spodziewać poważnych problemów w związku z brakiem bezpieczeństwa żywnościowego.
Janusz Wojciechowski, Komisarz Unii Europejskiej ds. rolnictwa
Przypomniał, że niedawno Komisja Europejska wydała komunikat, który wprowadza na poziomie europejskim koordynację pomocy Ukrainie, polegającą m.in. na udostępnieniu koniecznego sprzętu do transportu, czyli wagonów i barek, oraz ograniczeniu formalności przy kontrolach granicznych. Ta koordynacja – jak powiedział Wojciechowski – ma na celu, aby „jak najwięcej z tych 5 mln ton (zbóż) miesięcznie trafiło do miejsc przeznaczenia”.
Podzielamy pogląd, że zboże kradzione z Ukrainy przez Rosję nie może być sprzedawane. Trzeba zrobić wszystko, żeby Rosja nie była beneficjentem agresji na Ukrainę i żeby ta część eksportu, którą Ukraina utraci – bo jakąś część utraci – nie była zastępowana przez Rosję.
Janusz Wojciechowski, Komisarz Unii Europejskiej ds. rolnictwa
Uczestniczący w konferencji sekretarz rolnictwa Stanów Zjednoczonych Tom Vilsack zapowiedział, że USA przeznaczą 2,5 mld dolarów na uzupełnienie luki powstałej na światowym rynku zbóż po ataku Rosji na Ukrainę. Dodał, że do Senatu USA trafił kolejny pakiet pomocy, w którym uwzględniono m.in. pokrycie kosztów pobytu uchodźców z Ukrainy.
Vilsack zaznaczył, że Stany Zjednoczone potępiają wykorzystywanie głodu jako broni wojennej oraz kradzież zbóż, do której masowo dochodzi na Ukrainie. „Będziemy czynić wszystko, żeby uniemożliwiać Rosji czerpanie korzyści z tej kradzieży” – zapewnił. Zaznaczył, że inwazja na Ukrainę jest atakiem nie tylko na jeden kraj, ale na demokrację.
Amerykański polityk powiedział też, że inne kraje również muszą dołożyć wszelkich wysiłków, by zwiększyć produkcję żywności, co ma zapobiec spekulacji na rynku.
Minister rolnictwa Ukrainy Mykoła Solski podziękował Polakom, rządowi polskiemu za wsparcie „na każdym poziomie” oraz Stanom Zjednoczonym za „stabilne i potężne wsparcie, które jest krytyczne dla Ukrainy”, a także za ogromną pomoc ze strony UE.
Jak mówił Solski, dla Ukrainy istotne jest „podejmowanie dużej ilości decyzji, które szybko i sprawnie umożliwią eksport ukraińskiego zboża do innych krajów”. Dodał, że Polska w tej kwestii jest jednym z czołowych partnerów Ukrainy – „krajem, który najbardziej może i będzie nadal pomagać Ukrainie”.
Szef ukraińskiego resortu rolnictwa wskazał też, że istotną kwestią dla Ukrainy jest wsparcie ze strony UE i USA. „Ta wojna spowodowała problemy globalne, które mają swoje konsekwencje. Każdego miesiąca będą się one pogłębiać i będą gorsze dla różnych krajów i całego świata” – powiedział.
Odnosząc się do programu budowy korytarzy eksportowych, Solski stwierdził, że ta praca już jest prowadzona. „Głównie będzie skoncentrowana na wywozie zbóż koleją. Dla Ukrainy w związku z tymi ilościami zboża, jakie ma, ważny jest dostęp do morza. I te trasy, które prowadzą do Rumunii – tym się zajmujemy w tej chwili. Bardzo ważne jest dojście do portów morskich, w tym polskich” – wskazał.
Kowalczyk oraz Solski podpisali w poniedziałek wspólne oświadczenie dotyczące zacieśniania współpracy w sektorze rolnym. W dokumencie jest zawarta m.in. deklaracja strony ukraińskiej uznania regionalizacji Polski wobec ASF do końca czerwca 2022 r.
Ukraina jest ważnym odbiorcą polskich towarów rolno-spożywczych, ale jeszcze większym dostawcą tych towarów na rynek polski (w 2021 r. import wyniósł 930,4 mln euro – o 7 proc. więcej wobec 2020 r.). W 2021 r. saldo dla Polski było ujemne i wyniosło 119,1 mln euro. W eksporcie dominowały: sery i twarogi (97,2 mln euro – 12 proc. polskiego eksportu rolnego do Ukrainy), produkty używane do karmienia zwierząt, czekolada i przetwory zawierające kakao, kawa oraz przetwory spożywcze gdzie indziej niewymienione z grupy CN 2106.
Jeśli chodzi o wymianę handlową w sektorze rolno-spożywczym między Polską a USA, to polski eksport w 2021 r. osiągnął poziom 725,3 mln dol. (w 2020 r. – 612,1 mln dol.). W 2021 r. USA zajęły pozycję lidera, jeżeli chodzi o import polskiej wieprzowiny (w 2020 r. były na trzeciej pozycji, po Czechach i Słowacji).
Źródło: PAP
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
