Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port Gdańsk przeładunkowym liderem. Wyniki szybują na rekordowy poziom
Główny Urząd Statystyczny podał, że w pierwszym półroczu tego roku w polskich portach morskich przeładunki wzrosły średnio o 22,8 proc. Liderem jest Port Gdańsk, który poprawił wynik o 40,7 proc.
W artykule
W sumie polskie porty morskie w okresie od początku stycznia do końca czerwca bieżącego roku przeładowały 45,3 mln to towarów, wynika z danych przekazanych przez GUS.
Przeładunek węgla i ropy mocno w górę
Urząd zaznaczył, że wzrosła masa przeładunków wszystkich rodzajów ładunków, ale w największym stopniu wzrost dotyczył kontenerów, który wyniósł 44,4 proc. w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłem. Z kolei wartość przeładunku towarów drobnicowych również wystrzeliła i wzrosła o 39,2 proc.
O 18,1 proc. wzrosła wielkość przeładunków masowych ładunków suchych. W największym stopniu dotyczy do węgla oraz koksu. W pierwszym półroczu 2018 roku przez polskie porty przeszło o 74,5 proc. więcej tych towarów w porównaniu z pierwszymi sześcioma miesiącami roku ubiegłego. Co więcej, w pierwszym półroczu 2017 roku porty odnotowały spadek przeładunku węgla i koksu. Z kolei przeładunek towarów masowych ciekłych urósł o 16,5 proc., a samej ropy naftowej o 12,7 proc.
Port Gdańsk liderem
Z danych GUS wynika, że największe ilości towarów przeładowuje Port Gdańsku, który w pierwszym półroczu odnotował wzrost na poziomie 40,7 proc. Oznacza to, że przez port w Gdańsku od początku stycznia do końca czerwca przeszło 21,5 mln ton towarów. Urosły także przeładunki w Gdyni i Świnoujściu, ale ich wyniki nie są aż tak spektakularne – wzrost wyniosły odpowiednio 13,4 proc. (do 8,2 mln ton) oraz 2,8 proc. (do 4,4 mln ton).
– Wzrost przeładunków w polskich portach to niezbity dowód na ich potencjał rozwojowy – komentując te wyniki, powiedział minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. – Mają temu służyć kolejne inwestycje, takie jak między innymi budowa Portu Centralnego w Gdańsku, budowa portu zewnętrznego w Gdyni oraz budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu – podkreślił minister.
– Wszystko wskazuje na to, że i w tym roku zostanie pobity kolejny rekord – zaznaczył Marek Gróbarczyk.
Wydaje się to bardzo prawdopodobne. W ubiegłym roku Port Gdańsk przeładował ponad 40 mln ton towarów, a jeśli rosnący trend się utrzyma, w tym roku może on przebić poziom nawet 50 mln ton.
Marek Gróbarczyk zaznaczył, że rozwój portów morskich powinien pociągać za sobą rozwój infrastruktury, która jeszcze zwiększy ich możliwości przeładunkowe.
Zobacz też: Minister Marek Gróbarczyk: chcemy zatrzymać trend „umuzealniania stoczni”
Inwestycje w gdańskim porcie
W samym Porcie Gdańsk realizowanych jest wiele inwestycji infrastrukturalnych. W lipcu tego roku podpisano umowę na rozbudowę i modernizację sieci drogowo-kolejowej w porcie zewnętrznym. Wartość kontraktu to ok. 176 mln zł. Prezes gdańskiego portu Łukasz Greinke podczas podpisania umowy mówił, że inwestycja ta ma gigantyczne znaczenie, ponieważ upłynni ruch w porcie.
– Spowoduje, że będziemy mieli nowe i lepsze połączenia drogowe, przede wszystkim dotyczy to terminalu DCT, do którego dostęp będzie bezkolizyjny. Dzięki tej inwestycji staniemy się dużo bardziej atrakcyjni – zaznaczył prezes portu w Gdańsku.
Również w lipcu Zarząd Morskiego Portu Gdańsk podpisał umowę na opracowanie studium wykonalności Drogi Wodnej rzeki Wisły. Według portu, jest to kolejny krok w kierunku użeglownienia i rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Niedawno zarząd portu ogłosił przetarg na rozbudowę Nabrzeża Północnego. To jeden z największych projektów inwestycyjnych realizowanych przez Port Gdańsk. Prezes portu Łukasz Greinke podkreślał, że inwestycja będzie służyć przede wszystkim przeładunkom ro-ro. W 2017 roku w porównaniu z rokiem poprzednim przeładunki samochodów handlowych w gdańskim porcie wzrosły o 400 proc. Jeszcze nie wiadomo, kto będzie wykonawcą inwestycji. Zgłoszenia przetargowe przyjmowane są do końca lipca.
Port Centralny – flagowa inwestycja
Z kolei na początku przyszłego roku powinna być gotowa koncepcja Portu Centralnego w Gdańsku. W maju podpisano umowę w tej sprawie. Za przygotowanie koncepcji odpowiada konsorcjum Projmors Biuro Budownictwa Morskiego Sp. z o.o. orz Mosty Gdańsk Sp. z o.o. Projekt, który opracuje konsorcjum, będzie zawierał m.in. szczegóły dotyczące ostatecznego kształtu Portu Centralnego, przeznaczenia poszczególnych terminali oraz finansowania inwestycji. Ma ona zwierać także pogłębione analizy rynkowego popytu na morski transport towarów oraz przewozy pasażerskie. Prognoza trendów będzie obejmowała okres do 2050 roku.
Zobacz też: Stena Line zamawia kolejne nowoczesne E-Flexery.
Port Centralny ma powstać jako przedłużenie Portu Północnego. Jego budowa może pochłonąć nawet 9 mld zł.
Budowa Portu Centralnego to flagowa inwestycja portu w Gdańsku. Podczas podpisania umowy z konsorcjum, które przygotuje koncepcję, prezes Portu Gdańsk Łukasz Greinke mówił, że inwestycja ta pozwoli polskiej gospodarce morskiej wejść do czołówki portów europejskich i konkurować z portami światowymi.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
