Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Elbląg odzyskuje dostęp do morza. Co zyska gospodarka regionu?
Odblokowanie dostępu żeglugowego do portu w Elblągu to nie tylko symboliczne domknięcie inwestycji rozpoczętej przed laty. To konkretna zmiana w układzie dostaw na Zalewie Wiślanym, która otwiera nowe możliwości dla regionalnej logistyki i przemysłu.
W artykule
Pogłębienie toru wodnego, budowa obrotnicy oraz planowane terminale przy Żytniej i Radomskiej mają dać portowi realne narzędzia do obsługi krótkodystansowych przewozów ładunków, sezonowego ruchu pasażerskiego i lokalnej gospodarki. Za tym idą nie tylko duże pieniądze z unijnych programów, ale też twarde daty – 2027 i 2029 – które wreszcie zamieniają polityczne spory w działanie.
Co zyska gospodarka
Najważniejsze są parametry techniczne. Nowa droga wodna przez Mierzeję i pogłębiony tor do portu w Elblągu mają przyjąć jednostki o długości do 100 m i zanurzeniu do 4 m. To wyraźnie określa profil ładunkowy: mniejsze partie ładunków masowych, drobnica w standardzie paletowym, komponenty przemysłowe, materiały budowlane oraz produkty rolne. Dotąd te wolumeny w dużej mierze trafiały na drogi i kolej, co często windowało koszt jednostkowy. Krótkie przejścia przez Zalew Wiślany oraz relacje wodne do Trójmiasta mogą wypełnić tę lukę i odciążyć transport lądowy.
Drugim filarem są nowe terminale. Sam tor wodny nie wystarczy – trzeba mieć gdzie szybko przełożyć ładunek, składować go i odprawić. Miasto uruchomiło konkurs na projekt terminala T2 przy ul. Żytniej i modernizację istniejącego zaplecza przy ul. Radomskiej. Od decyzji projektowych zależy, czy Elbląg stanie się portem zdolnym pracować w rytmie just-in-time, czy pozostanie sezonową enklawą.
🔗 Czytaj więcej: Port w Elblągu z nadzieją na odzyskanie dostępu do morza
Wartością dodaną jest efekt sieciowy. Nawet jeśli wolumeny nie będą imponujące, każdy stały strumień cementu, kruszywa, zboża czy stali zdjęty z dróg lądowych regionu oznacza mniejsze korki i niższe koszty społeczne. Przy stabilnym harmonogramie wejść armatorzy i operatorzy mogą planować kontrakty i rotację zapasów z większą stabilnością.
Równie ważne jest domknięcie finansowania. Wartość infrastruktury okołoportowej szacuje się na ok. 200 mln zł, z czego do 85 proc. może stanowić wsparcie z programu FEWIM. Takie ramy wymuszają szybkie tempo prac, żeby środki nie przepadły. Równolegle samorząd przygotowuje modernizację powiązań lądowych, w tym dojazdu do trasy S7.
Pogłębienie toru do 2027 roku i pierwsze zawinięcie pełnomorskiego statku w 2029 roku oznaczają więcej niż zwykły zapis w kalendarzu. Dają one operatorom i dzierżawcom placów jasny horyzont czasowy, który pozwala już dziś pewniej negocjować kontrakty i planować wolumeny w oparciu o stabilne ramy czasowe.
Port w Elblągu wchodzi w decydującą fazę przygotowań
Z etapu deklaracji w ostanim czasie Elbląg przeszedł do konkretów. Ruszyły prace nad koncepcją programowo-przestrzenną terminala T2 przy ul. Żytniej oraz rozbudową zaplecza portowego przy ul. Radomskiej. Postępowanie prowadzone jest w trybie konkursu ograniczonego – do udziału zgłosiło się dziewięć podmiotów, a do dalszego etapu zostaną zaproszeni tylko wybrani.
Jak podkreśla prezydent Michał Missan, połączenie drogi wodnej z siecią dróg i kolei znacząco podnosi atrakcyjność inwestycyjną miasta, co już dziś widać po rosnącym zainteresowaniu firm oraz planach rozwojowych sektora metalurgicznego i przemysłu ciężkiego.
Nie mniej ważne pozostaje pogłębienie rzeki Elbląg na odcinku prowadzącym bezpośrednio do portu. Zadanie to realizuje Urząd Morski w Gdyni, który zlecił przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z nadzorem autorskim. Termin jej ukończenia wyznaczono na 21 lutego 2026 roku. Dopiero po tym etapie możliwe będzie ogłoszenie przetargu na roboty hydrotechniczne. Równolegle wyłoniono wykonawcę prac związanych z usunięciem urobku w torze na odcinku od punktu P2 do portu.
Harmonogram porządkuje kolejne etapy inwestycji – od dokumentacji i finansowania po prace w terenie – i stanowi realne zaplecze dla rozstrzygnięcia konkursu terminalowego, w którym trzy najlepsze koncepcje zostaną nagrodzone kwotami 50, 85 i 150 tys. zł za pierwsze trzy miejsca. Na moment publikacji tekstu miasto nie ogłosiło jeszcze wyników konkursu.
Port w Elblągu i Zalew Wiślany: obrotnica, terminale i nowe szanse dla logistyki
W debacie publicznej często umykają szczegóły techniczne, które w praktyce przesądzają o sprawności portu. Takim elementem jest planowana obrotnica – rozwiązanie pozwalające skrócić czas manewrów jednostek wchodzących i wychodzących z Elbląga. Dzięki temu możliwe będzie budowanie stałych połączeń niemal w rytmie liniowym. Drugim, rzadziej podnoszonym wątkiem, są sezonowe szczyty turystyczne. Stabilny tor wodny i pełne oznakowanie nawigacyjne otwierają drogę do regularnych kursów pasażerskich po Zalewie Wiślanym, które mogą uzupełniać pracę portu poza godzinami największego obłożenia ładunkami.
Nie można też pominąć tzw. „ostatniego kilometra” w logistyce portowej. To, jak zaprojektowane będą place i układ dojazdowy, wprost przełoży się na koszt przeładunku i opłacalność operacji. Dobrze skonstruowane zaplecze terminalowe potrafi obniżyć koszt jednostkowy o kilka, a nawet kilkanaście procent.
🔗 Czytaj więcej: Elbląg: Samorząd chce, by inwestor zapewnił infrastrukturę dostępową do portu
Ostatnim wątkiem jest stabilność regulacyjna i środowiskowa. Skoro parametry drogi wodnej były przez lata analizowane i dziś są jednoznacznie określone, to operatorzy mogą liczyć na przewidywalność kosztów utrzymania i brak nieoczekiwanych barier administracyjnych.
Przez lata Elbląg uchodził za symbol niedokończonej inwestycji i politycznego sporu. Dziś ta karta powoli się odwraca. Port nie musi rywalizować wolumenami z największymi, ale może zagospodarować niszę ważną dla lokalnej gospodarki i krótkodystansowych przewozów. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, a nowe terminale powstaną zgodnie z planem, Elbląg stanie się istotnym ogniwem w łańcuchu dostaw na Zalewie Wiślanym i realnym uzupełnieniem transportu morskiego obsługiwanego w Trójmieście.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Abordaż na tankowcu „Bella 1” na Atlantyku
Na wodach północnego Atlantyku doszło do abordażu na tankowcu Bella 1 przeprowadzonego przez amerykańskie siły morskie. Operacja była kulminacją trwającego od kilkunastu dni pościgu za jednostką podejrzewaną o naruszanie reżimu sankcyjnego wobec handlu ropą.
W artykule
Co rzeczywiście widać na nagraniach
Z opublikowanych w sieci materiałów wideo wynika, że w trakcie operacji nad tankowcem operowały amerykańskie śmigłowce, a kontrolę nad jednostką przejął zespół abordażowy. W rejonie zdarzenia obecne były również okręty wojenne US Navy, co potwierdza zaplanowany charakter działań oraz ich pełne zabezpieczenie.
Z dostępnych materiałów wynika, że zastosowano procedurę dynamicznego wejścia na pokład, charakterystyczną dla operacji typu Maritime Interdiction Operations, traktowanych jako środek eskalacyjny ostatecznego szczebla.
Amerykańskie władze potwierdziły wejście na pokład statku. Dowództwo Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w Europie poinformowało, że zajęcie tankowca M/V Bella 1 nastąpiło na północnym Atlantyku na podstawie sądowego nakazu, po wcześniejszym namierzeniu jednostki przez kuter US Coast Guard Munro. Operacja była prowadzona przez Straż Przybrzeżną USA przy współpracy innych komponentów amerykańskich sił zbrojnych.
Według komunikatów amerykańskich, abordaż przeprowadzono bez użycia siły, a załoga jednostki nie stawiała oporu.
Podstawa prawna działań USA
W przestrzeni medialnej, w tym wśród części ekspertów oraz oficerów Marynarki Wojennej, pojawiają się jednak wątpliwości dotyczące podstawy prawnej amerykańskiej interwencji. Stany Zjednoczone nie są stroną Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), a wobec wenezuelskich węglowodanów nie obowiązują sankcje Rady Bezpieczeństwa ONZ, lecz wyłącznie sankcje jednostronne USA. W tym kontekście egzekwowanie ich na wodach międzynarodowych przy użyciu siły bywa oceniane jako działanie kontrowersyjne z punktu widzenia prawa międzynarodowego, co podnoszą niektórzy oficerowie i prawnicy morscy.
Doniesienia o obecności rosyjskich okrętów
W początkowych relacjach medialnych pojawiły się informacje sugerujące obecność rosyjskich okrętów wojennych w pobliżu tankowca, które miały zostać wysłane w celu jego eskortowania. Doniesienia te zostały jednak zdementowane przez przedstawicieli administracji USA, którzy w rozmowach z amerykańskimi mediami zaprzeczyli, jakoby rosyjskie jednostki dotarły w rejon operacji przed przejęciem tankowca przez stronę amerykańską.
Rosyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych oświadczyło natomiast, że statek znajdował się pod rosyjską banderą i przebywał na wodach międzynarodowych, wzywając państwa zachodnie do respektowania zasad wolności żeglugi.
Kolejne zatrzymania jednostek „floty cieni”
Zatrzymanie Bella 1 / Marinera nie było jedynym działaniem tego typu. Dowództwo Południowe Stanów Zjednoczonych poinformowało również o przejęciu bezpaństwowego tankowca Sophia, który operował na Morzu Karaibskim i był zaangażowany w nielegalny transport surowców. Jednostka została skierowana pod eskortą Straży Przybrzeżnej USA do portu w Stanach Zjednoczonych w celu dalszego postępowania.
Amerykańska administracja podkreśla, że blokada nielegalnego handlu sankcjonowaną ropą, w tym ropą wenezuelską, pozostaje w pełni egzekwowana niezależnie od regionu świata.
Pościg za tankowcem
Tankowiec Bella 1 znajdował się pod obserwacją amerykańskich służb już od około dwóch tygodni przed operacją na Atlantyku. 20 grudnia ubiegłego roku jednostka przebywała na Morzu Karaibskim i według dostępnych informacji zmierzała w kierunku Wenezueli bez ładunku. W tym czasie Straż Przybrzeżna USA podjęła próbę wejścia na pokład statku, dysponując nakazem jego przejęcia w związku z naruszeniem sankcji.
Załoga odmówiła jednak wpuszczenia funkcjonariuszy i kontynuowała żeglugę. 31 grudnia statek zmienił nazwę z Bella 1 na Marinera, gdzie został zarejestrowany jako jednostka pod rosyjską banderą, a na burcie namalowano flagę Federacji Rosyjskiej. Następnie tankowiec opuścił rejon Karaibów i skierował się na północny Atlantyk, próbując zerwać kontakt ze śledzącymi go jednostkami amerykańskimi.
Wcześniej jednostka pływała pod banderą Panamy i była w przestrzeni medialnej łączona z tzw. rosyjską „flotą cieni”, wykorzystywaną do omijania międzynarodowych sankcji wobec handlu surowcami energetycznymi.
