Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Elbląg odzyskuje dostęp do morza. Co zyska gospodarka regionu?
Odblokowanie dostępu żeglugowego do portu w Elblągu to nie tylko symboliczne domknięcie inwestycji rozpoczętej przed laty. To konkretna zmiana w układzie dostaw na Zalewie Wiślanym, która otwiera nowe możliwości dla regionalnej logistyki i przemysłu.
W artykule
Pogłębienie toru wodnego, budowa obrotnicy oraz planowane terminale przy Żytniej i Radomskiej mają dać portowi realne narzędzia do obsługi krótkodystansowych przewozów ładunków, sezonowego ruchu pasażerskiego i lokalnej gospodarki. Za tym idą nie tylko duże pieniądze z unijnych programów, ale też twarde daty – 2027 i 2029 – które wreszcie zamieniają polityczne spory w działanie.
Co zyska gospodarka
Najważniejsze są parametry techniczne. Nowa droga wodna przez Mierzeję i pogłębiony tor do portu w Elblągu mają przyjąć jednostki o długości do 100 m i zanurzeniu do 4 m. To wyraźnie określa profil ładunkowy: mniejsze partie ładunków masowych, drobnica w standardzie paletowym, komponenty przemysłowe, materiały budowlane oraz produkty rolne. Dotąd te wolumeny w dużej mierze trafiały na drogi i kolej, co często windowało koszt jednostkowy. Krótkie przejścia przez Zalew Wiślany oraz relacje wodne do Trójmiasta mogą wypełnić tę lukę i odciążyć transport lądowy.
Drugim filarem są nowe terminale. Sam tor wodny nie wystarczy – trzeba mieć gdzie szybko przełożyć ładunek, składować go i odprawić. Miasto uruchomiło konkurs na projekt terminala T2 przy ul. Żytniej i modernizację istniejącego zaplecza przy ul. Radomskiej. Od decyzji projektowych zależy, czy Elbląg stanie się portem zdolnym pracować w rytmie just-in-time, czy pozostanie sezonową enklawą.
🔗 Czytaj więcej: Port w Elblągu z nadzieją na odzyskanie dostępu do morza
Wartością dodaną jest efekt sieciowy. Nawet jeśli wolumeny nie będą imponujące, każdy stały strumień cementu, kruszywa, zboża czy stali zdjęty z dróg lądowych regionu oznacza mniejsze korki i niższe koszty społeczne. Przy stabilnym harmonogramie wejść armatorzy i operatorzy mogą planować kontrakty i rotację zapasów z większą stabilnością.
Równie ważne jest domknięcie finansowania. Wartość infrastruktury okołoportowej szacuje się na ok. 200 mln zł, z czego do 85 proc. może stanowić wsparcie z programu FEWIM. Takie ramy wymuszają szybkie tempo prac, żeby środki nie przepadły. Równolegle samorząd przygotowuje modernizację powiązań lądowych, w tym dojazdu do trasy S7.
Pogłębienie toru do 2027 roku i pierwsze zawinięcie pełnomorskiego statku w 2029 roku oznaczają więcej niż zwykły zapis w kalendarzu. Dają one operatorom i dzierżawcom placów jasny horyzont czasowy, który pozwala już dziś pewniej negocjować kontrakty i planować wolumeny w oparciu o stabilne ramy czasowe.
Port w Elblągu wchodzi w decydującą fazę przygotowań
Z etapu deklaracji w ostanim czasie Elbląg przeszedł do konkretów. Ruszyły prace nad koncepcją programowo-przestrzenną terminala T2 przy ul. Żytniej oraz rozbudową zaplecza portowego przy ul. Radomskiej. Postępowanie prowadzone jest w trybie konkursu ograniczonego – do udziału zgłosiło się dziewięć podmiotów, a do dalszego etapu zostaną zaproszeni tylko wybrani.
Jak podkreśla prezydent Michał Missan, połączenie drogi wodnej z siecią dróg i kolei znacząco podnosi atrakcyjność inwestycyjną miasta, co już dziś widać po rosnącym zainteresowaniu firm oraz planach rozwojowych sektora metalurgicznego i przemysłu ciężkiego.
Nie mniej ważne pozostaje pogłębienie rzeki Elbląg na odcinku prowadzącym bezpośrednio do portu. Zadanie to realizuje Urząd Morski w Gdyni, który zlecił przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z nadzorem autorskim. Termin jej ukończenia wyznaczono na 21 lutego 2026 roku. Dopiero po tym etapie możliwe będzie ogłoszenie przetargu na roboty hydrotechniczne. Równolegle wyłoniono wykonawcę prac związanych z usunięciem urobku w torze na odcinku od punktu P2 do portu.
Harmonogram porządkuje kolejne etapy inwestycji – od dokumentacji i finansowania po prace w terenie – i stanowi realne zaplecze dla rozstrzygnięcia konkursu terminalowego, w którym trzy najlepsze koncepcje zostaną nagrodzone kwotami 50, 85 i 150 tys. zł za pierwsze trzy miejsca. Na moment publikacji tekstu miasto nie ogłosiło jeszcze wyników konkursu.
Port w Elblągu i Zalew Wiślany: obrotnica, terminale i nowe szanse dla logistyki
W debacie publicznej często umykają szczegóły techniczne, które w praktyce przesądzają o sprawności portu. Takim elementem jest planowana obrotnica – rozwiązanie pozwalające skrócić czas manewrów jednostek wchodzących i wychodzących z Elbląga. Dzięki temu możliwe będzie budowanie stałych połączeń niemal w rytmie liniowym. Drugim, rzadziej podnoszonym wątkiem, są sezonowe szczyty turystyczne. Stabilny tor wodny i pełne oznakowanie nawigacyjne otwierają drogę do regularnych kursów pasażerskich po Zalewie Wiślanym, które mogą uzupełniać pracę portu poza godzinami największego obłożenia ładunkami.
Nie można też pominąć tzw. „ostatniego kilometra” w logistyce portowej. To, jak zaprojektowane będą place i układ dojazdowy, wprost przełoży się na koszt przeładunku i opłacalność operacji. Dobrze skonstruowane zaplecze terminalowe potrafi obniżyć koszt jednostkowy o kilka, a nawet kilkanaście procent.
🔗 Czytaj więcej: Elbląg: Samorząd chce, by inwestor zapewnił infrastrukturę dostępową do portu
Ostatnim wątkiem jest stabilność regulacyjna i środowiskowa. Skoro parametry drogi wodnej były przez lata analizowane i dziś są jednoznacznie określone, to operatorzy mogą liczyć na przewidywalność kosztów utrzymania i brak nieoczekiwanych barier administracyjnych.
Przez lata Elbląg uchodził za symbol niedokończonej inwestycji i politycznego sporu. Dziś ta karta powoli się odwraca. Port nie musi rywalizować wolumenami z największymi, ale może zagospodarować niszę ważną dla lokalnej gospodarki i krótkodystansowych przewozów. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, a nowe terminale powstaną zgodnie z planem, Elbląg stanie się istotnym ogniwem w łańcuchu dostaw na Zalewie Wiślanym i realnym uzupełnieniem transportu morskiego obsługiwanego w Trójmieście.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Propozycja Hanwha Ocean w programie Orka a rozwój polskiego przemysłu okrętowego
Program Orka coraz wyraźniej przestaje być konkursem na sam okręt. Staje się rywalizacją przemysłowych wizji, w której kluczowe znaczenie ma to, kto zagwarantuje Polsce trwałe kompetencje, miejsca pracy i realną suwerenność w eksploatacji floty podwodnej. Koreański koncern stoczniowy Hanwha Ocean przekonuje, że ich propozycja to nie katalog życzeń, lecz projekt gotowy do natychmiastowej realizacji – z pełnym udziałem polskich stoczni.
W artykule
Decyzja bliżej finału. Zespół rekomendacyjny już wskazał preferowaną ofertę
Choć debata publiczna wciąż koncentruje się na porównywaniu parametrów poszczególnych okrętów podwodnych, proces decyzyjny wszedł w kluczową fazę. Zespół powołany przez Ministerstwo Obrony Narodowej, odpowiedzialny za analizę ofert i wybór rekomendowanego wykonawcy, zakończył już swoje prace. Dokument z rekomendacją trafił do Rady Ministrów, która ma zatwierdzić wynik tej oceny, tym samym przenosząc program Orka na etap wyboru oferenta.
Ostateczna decyzja należy teraz do Prezesa Rady Ministrów, co oznacza, że program Orka praktycznie wyszedł poza etap technicznych konsultacji i wszedł w obszar strategicznych rozstrzygnięć państwowych. Dla Polski jest to moment przesądzający o kształcie przyszłych zdolności podwodnych i kierunku rozwoju przemysłu okrętowego na najbliższe dekady.
Czytaj więcej: Korea Południowa i jej system odstraszania. Korzyści dla Polski
W tym kontekście nasza redakcja zwróciła się do przedstawicieli południowokoreańskiej Hanwha Ocean, ponieważ to właśnie ich propozycja wykracza poza opis samej jednostki i odpowiada na kluczowe dziś pytanie: jak zbudować w Polsce trwałą autonomię przemysłową w obszarze technologii okrętów podwodnych.
Koreański model współpracy. Mniej prezentacji, więcej konkretów
Podczas gdy część uczestników programu skupia się na deklaracjach dotyczących samej platformy, Hanwha Ocean coraz mocniej akcentuje aspekt przemysłowy. Koreańczycy otwarcie mówią, że Polska nie powinna kupować jedynie okrętów podwodnych, lecz cały system kompetencji – od utrzymania, przez modernizację, po rozwój własnych projektów.
Seong-Woo Park, wiceprezes Hanwha Ocean odpowiedzialny za ofertę w programie Orka, podkreślił w rozmowie z nami rzecz, która przewija się w ich przekazie od miesięcy:
W świecie okrętów podwodnych prawdziwą przewagę daje dopiero zdolność samodzielnego utrzymania floty. Państwo kupujące okręt musi umieć utrzymać go we własnych stoczniach, bez czekania na pomoc innych państw.
W innym fragmencie dodał:
Polska nie powinna wybierać między okrętem a przemysłem. Okręt jest ważny, lecz dopiero przemysł buduje suwerenność i odporność państwa. Dlatego nasza propozycja opiera się na przeniesieniu realnych kompetencji, a nie ich pozorowaniu.
Fot. Hanwha Ocean W odróżnieniu od prezentacji PowerPoint, Koreańczycy zaczęli „przywozić” do Polski konkretne projekty, modele współpracy i harmonogram inwestycji. To odmienna filozofia działania: zamiast obiecywać, wolą pokazywać, które elementy są gotowe do wdrożenia i jakie kompetencje mogą powstać w Gdyni już w pierwszych latach programu.
Polski przemysł jako fundament oferty Hanwha Ocean
Najsilniejszym elementem propozycji Hanwha Ocean jest zakładana skala współpracy z polskimi stoczniami oraz firmami z łańcucha dostaw. W Gdyni i Gdańsku Koreańczycy odwiedzili już większość kluczowych podmiotów – od PGZ Stoczni Wojennej, przez Nautę, po firmy produkcyjne z Pomorza.
Czytaj też: Hanwha Ocean – program Orka i 100 mln USD w tle
Ma to prowadzić do utworzenia w Polsce ośrodka MRO dla całej przyszłej floty okrętów podwodnych, co ma fundamentalne znaczenie strategiczne.
Park zwrócił uwagę na jeszcze jedną kwestię:
Bardzo dobrze pamiętamy, jak bolesna dla Korei była zależność od zagranicznych podwykonawców. To doświadczenie nauczyło nas, że prawdziwe bezpieczeństwo zaczyna się dopiero wtedy, gdy technologia i kompetencje znajdują się w kraju użytkownika. Dlatego chcemy przekazać Polsce pełen zakres wiedzy, jaki jest potrzebny do obsługi naszych okrętów.
Wraz z transferem technologii mają powstać miejsca pracy – nawet 1300 etatów w województwie pomorskim. Dotyczy to zarówno stoczni, jak i firm dostarczających systemy elektryczne, hydrauliczne, nawigacyjne czy elementy wyposażenia pokładowego.
Dla Polski oznacza to coś więcej niż udział w programie Orka: wejście na zupełnie nowy poziom kompetencji w dziedzinie okrętów podwodnych.
KSS-III Batch-II – kadłub, która buduje przemysł
Koreańczycy oferują Polsce jednostkę KSS-III Batch-II – jeden z największych i najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych dostępnych w tej chwili na rynku. Okręt ma 89 metrów długości, dysponuje napędem AIP oraz zestawem baterii litowo-jonowych, które zwiększają autonomiczność i pozwalają prowadzić długotrwałe działania na Bałtyku – odpowiada to na wymagania Agencji Uzbrojenia.
Choć sama platforma budzi zainteresowanie ze względu na rozmiar i zestaw czujników, Koreańczycy podkreślają, że jej przewaga polega przede wszystkim na:
- nowoczesnych technologiach wspomagających operowanie okrętem w płytkich akwenach,
- stabilnej konstrukcji rozwijanej od lat w wymagającym środowisku operacyjnym,
- możliwości uzbrojenia okrętu zgodnie z wymogami NATO,
- gotowości do integracji z uzbrojeniem wskazanym przez Polskę,
- szerokiej gamie najnowocześniejszych sonarów i systemów hydrolokacyjnych produkowanych w Korei, które stanowią własne rozwiązania krajowego przemysłu.
Kluczowe jest jednak coś innego: możliwość realnego udziału polskich firm w budowie i późniejszym utrzymaniu tych jednostek.
Park ujął to następująco:
Okręt jest ważny, lecz dla Polski to dopiero początek. Jeśli program Orka ma przynieść krajowi korzyści strategiczne, musi być oparty na współtworzeniu, a nie tylko dostawie gotowych jednostek.
Wsparcie pomostowe i szkoleniowe
Hanwha Ocean zapowiada możliwość przekazania Polsce jednego z okrętów serii KSS-I jako rozwiązania pomostowego. Oznaczałoby to, że Marynarka Wojenna RP odzyskałaby zdolności podwodne szybciej, niż wynika to z harmonogramów budowy nowych jednostek. Bo mowa tutaj o 2027 roku, nie jak wcześniej zapowiadała strona koreańska 2028 roku.
Czytaj również: Hanwha Ocean z propozycją okrętów podwodnych KSS-III w programie Orka
Co istotne, szkolenia mają obejmować nie tylko załogi, lecz także pracowników polskich zakładów stoczniowych. Koreańczycy deklarują wspólne moduły szkoleniowe z Marynarką Republiki Korei – to podejście praktyczne, nie ceremonialne.
Koreańska wiarygodność – doświadczenie wynikające z konieczności
Korea Południowa przez dekady funkcjonowała jako państwo zagrożone i technologicznie zależne. To doświadczenie wytworzyło specyficzną kulturę przemysłową: nie obiecywać, tylko dowozić.
Ten sposób działania widać również w programie Orka. Koreańczycy budują własne okręty podwodne od lat, rozwijają kolejne generacje, a ich rozwiązania są testowane w wymagającym środowisku – otoczonym przez trzy morza i zagrożonym przez niestabilnego sąsiada.
Fot. Hanwha Ocean W praktyce oznacza to coś, czego często brakuje w europejskich ofertach: przewidywalność harmonogramów i gotowość do przeniesienia technologii tak, aby państwo użytkownika nigdy nie znalazło się w sytuacji „uzależnienia serwisowego”.
Park podsumował to jednym zdaniem, które trafia w sedno polskiej debaty:
W przypadku uzbrojenia dostarczanego przez Hanwha harmonogram jest w pełni wypełniany. Niektóre uzbrojenie jest dostarczane nawet wcześniej, a to świadczy, że raz ustalony harmonogram dostaw jest obowiązujący przez całą umowę, bez dodatkowych aneksów.
Dlaczego ta oferta może być przełomowa dla polskiego przemysłu?
Koreańska propozycja ma wymiar czysto strategiczny: jest jedną z nielicznych w programie Orka, która traktuje polskie stocznie nie jako podwykonawcę, lecz jako równorzędnego partnera.
Dla Polski oznacza to możliwość budowania suwerenności przemysłu zbrojeniowego i dostępu do najnowszych technologii której brakowało przez dziesięciolecia. Okręt można kupić, lecz kompetencji nie da się zamówić w katalogu. Te trzeba zdobyć – najlepiej u wiarygodnego partnera, który też kiedyś zaczynał od zera i wie, jak ważne jest uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców.
Autor: Mariusz Dasiewicz
