Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowoczesny prom na wodór dla Destination Gotland
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowoczesnym promoe na wodór dla Destination Gotland.
W artykule
Finnlines wprowadzi zmiany na trasach
Firma Finnlines pod koniec stycznia przyszłego roku wprowadzi zmianę na trasie pomiędzy Finlandią a Szwecją. Operator zapowiedział, że na linii Naantali–Långnäs–Kapellskär pojawi się większy ro-pax. Będzie to statek Europalink, który zastąpi jednostkę Finnfellow. Pozwoli to na zwiększenie podaży – powierzchni ładunkowej o 1200 m pasa ładunkowego. Statek przyjmie na swój pokład także o 100 pasażerów więcej. Nowa misja promu Europalink rozpocznie się już na początku stycznia, gdy zastąpi drugi statek obsługujący połączenie Naantali–Långnäs–Kapellskär, czyli jednostkę Finnswan, która trafi do suchego doku na planowany przegląd. Potem zarówno Europalink, jak i Finnswan razem będą obsługiwać popularne połączenie pomiędzy Finlandią a Szwecją. Statek Finnfellow zostanie przesunięty na linię Malmö–Travemünde.
Prom przyszłości dla Gotlandii
Nazywa się Gotland Horizon i ma być pierwszym w Szwecji promem o takiej skali, korzystającym z napędu wodorowego. Zgodnie z planem będzie służył zarówno do przewozu towarów i ładunków. Jednostka zabierze na swój pokład 1900 pasażerów, 600 pojazdów osobowych i 100 pojazdów ciężarowych. Bezemisyjny prom będzie się rozpędzać do 28 węzłów (ok. 52 km/h), a na trasach wiodących w kierunku Gotlandii miałby się pojawić ok. 2030 r. Za rozwój projektu odpowiedzialne są: Rederi AB Gotland, Destination Gotland oraz Gotland Tech Development.
Zbadają efektywność promów P&O Ferries
Firma We4Sea dostarczy rozwiązanie, którego celem będzie badanie wydajności statków zasilających flotę P&O Ferries. To efekt porozumienia, do jakiego doszły obie strony. Przygotowany przez We4Sea moduł będzie głównie badał parametry statków, którymi P&O Ferries operuje na podstawie umów czarterowych. Głównym celem współpracy jest ograniczenie zużycia paliwa oraz zmniejszenie poziomu emisji. Dane dotyczące obu tych wartości dostarczane będą w czasie rzeczywistym i porównywane z innymi wskaźnikami, np. prędkością statku, prędkością wiatru, wysokością fal i pozostałymi warunkami pogodowymi.
Regal Star do remontu
Należący do Tallink prom Regal Star trafi do suchego doku, gdzie czeka go przegląd. Statek przejdzie też prace konserwacyjne, w trakcie których wymienione zostaną niektóre systemy, m.in. ten odpowiedzialny za uzdatnianie wody balastowej, a inne zostaną dostosowane do najnowszych standardów (m.in. system kontroli silników). Statek będzie wyłączony z eksploatacji od 23 grudnia. Przerwa konserwacyjna potrwa do 16 stycznia 2022 r. 17 stycznia prom powinien wrócić na trasę. Nie przewidziano dla niego zastępstwa. Armator zapowiedział, że w tym okresie prom Sailor, który wraz z Regal Star kursuje na trasie Paldiski-Kapellskär, będzie wykonywał więcej kursów.
Włoski armator wzmacnia swoją aktywność
Popularny włoski przewoźnik promowy GNV (Grandi Navi Veloci) wzmacnia swoją działalność w regionie Balearów. Należąca do MSC firma zdecydowała się na natychmiastowe podwojenie liczby statków, które obsługują Baleary. Do promów GNV Bridge oraz GNV Sealand dołączyły teraz Tenacia i Majestic. Będą one pływać z Barcelony i Walencji na Palmę, Ibizę i Minorkę. Co ciekawe, decyzja zapadła krótko po tym, jak FRS Iberia – ze względu na ponoszone straty – postanowiła ograniczyć swoją działalność i zamknąć połączenia na Baleary po zaledwie kilku miesiącach działalności. GNV także uruchomiło połączenia w kierunku tego archipelagu podczas minionego lata.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
