Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Specjalizacja i produkcja okrętów dla marynarki wojennej może uratować przemysł stoczniowy
Udało się zatrzymać proces degradacji polskiego przemysłu stoczniowego – podkreślają przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Teraz trwają prace nad tym, by ten sektor zaktywizować. Konieczne jest uruchomienie programu dużych zamówień stoczniowych i wsparcie ze strony państwa. Pomóc może także konsolidacja sektora i specjalizacja, np. produkcja okrętów dla Marynarki Wojennej – wynika z raportu Instytutu Studiów Wschodnich. Wdrożony program naprawczy może skutkować stworzeniem 85 tys. nowych miejsc pracy.
Przemysł stoczniowy Europy Zachodniej coraz śmielej konkuruje z potentatami z Azji. Polskie stocznie bez długoletnich i dużych kontraktów stopniowo tracą dystans. Obecnie jesteśmy 22. producentem statków na świecie. W 2017 roku polskie stocznie zbudowały 11 statków. Portfel kontraktów na budowę nowych jednostek na koniec ubiegłego roku szacuje się na 308 tys. CGT (skompensowanej pojemności brutto), co stanowiło zaledwie 0,4 proc. światowych zamówień.
– Sektor ten jest związany z rynkiem globalnym i dziś najważniejszą kwestią jest aktywizacja przemysłu stoczniowego w Polsce. Służyć temu mają działania podejmowane przez rząd, głównie związane z realizacją master planu stoczniowego ministra Marka Gróbarczyka – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Zobacz też: Port Gdańsk nawiązał współpracę z Uniwersytetem Gdańskim.
Raport Instytutu Studiów Wschodnich „Polski przemysł stoczniowy: stan obecny, perspektywy i zagrożenia” wskazuje, że ratunkiem dla polskich stoczni jest wsparcie państwa, jednak nie w formie bezpośrednich zastrzyków finansowych, które dotychczas były mało efektywne, ale wdrażanie strategicznych projektów. Rozwój przemysłu okrętowego został już uwzględniony w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Projekt strategiczny „Nowoczesne produkty przemysłu okrętowego” ma na celu opracowanie koncepcji na rzecz zapewnienia ram prawnych, organizacyjnych i finansowych dla aktywizacji przemysłu stoczniowego, zaś projekt flagowy „Batory” ma stymulować rozwój technologii.
– Program „Batory” składa się z czterech części: projektu dotyczącego ekologicznego recyklingu statków „Zielona stocznia”, projektu dotyczącego sektora offshore, programu „INNOship”, zapewniającego finansowanie innowacyjnych rozwiązań dotyczących przemysłu okrętowego, i programu budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach dla polskich armatorów – wskazuje Maciej Styczyński.
W ramach projektu „Batory” rozpoczęła się już budowa pierwszego z serii promów przeznaczonych dla polskiego armatora. Trwają też prace związane z utworzeniem zakładu recyklingu statków – resort gospodarki morskiej wspólnie z KIG rozpoczął prace nad projektem „Zielona Stocznia”.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej pracuje też nad przepisami, które pozwolą finansować budowę statków. Ma powstać spółka zarządzająca funduszami inwestycyjnymi, które będą angażować się w finansowanie stoczni budujących statki i zamawiających je armatorów.
– Pracujemy nad stworzeniem odpowiednich ram finansowania przemysłu okrętowego na zasadach komercyjnych. Zostanie stworzony Morski Fundusz Rozwoju, projekt odpowiedniej ustawy jest już zakończony na poziomie prac wewnątrz ministerstwa. Zostanie skierowany do konsultacji społecznych jesienią tego roku. Wszystkie te działania mają służyć przede wszystkim stworzeniu odpowiedniego środowiska, tak aby branża stoczniowa mogła się rozwijać i konkurować o zlecenia na rynku globalnym – przekonuje Maciej Styczyński.
Zobacz też: Co dalej z fregatą low-cost dla Royal Navy? Program na razie wstrzymany.
Zdaniem autorów raportu, niezbędny jest też udział stoczni w programie odbudowy polskiej Marynarki Wojennej. Transformacja sektora, włączenie się w nowe projekty i wysoka specjalizacja mogą oznaczać, że do 2030 roku przemysł stoczniowy wniesie do PKB dodatkowe 95 mld zł i pozwoli wygenerować ok. 85 tys. nowych miejsc pracy. Raport Instytutu Studiów Wschodnich podkreśla też, że duże korzyści może przynieść rozwój morskiej energetyki wiatrowej. Dzięki niej do 2030 roku polska gospodarka może wygenerować dodatkowe 60 mld zł, a powstanie morskich farm wiatrowych – nawet 15 mld zł wpływów z podatków.
– Sektor stoczniowy ma charakter koła zamachowego. To zakłady, w których dokonuje się budowa najbardziej skomplikowanych produktów gospodarki. Technologie te są pozyskiwane z otoczenia tego biznesu stoczniowego, z przemysłów komplementarnych. Ocenia się, że jedno miejsce pracy w stoczni generuje powstanie przynajmniej siedmiu miejsc pracy w przemysłach powiązanych – podkreśla Maciej Styczyński.
Źródło: Newseria.
Fot. główna: Stocznia Szczecińska/Twitter
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
