Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
TKMS wraca do gry o miliardowe zamówienie na nowe fregaty
3 sierpnia niemiecki koncern stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) podpisał umowę ze stocznią German Naval Yards Kiel (GNYK). Porozumienie dotyczy produkcji wielozadaniowych fregat MKS-180 dla niemieckiej marynarki wojennej.
To kolejny zwrot akcji w historii obecnie największego przetargu dotyczącego marynarki wojennej w Republice Federalnej Niemiec. Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, w marcu z udziału w postępowaniu przetargowym zostało wykluczone konsorcjum TKMS i Lürssen. Taką decyzję podjął niemiecki urząd do spraw uzbrojenia, technologii informacyjnej i eksploatacji, podlegający ministerstwu obrony. Jeszcze w marcu niemieckie związki zawodowe krytykowały ten ruch, ponieważ obawiały się, że większość pieniędzy przeznaczonych na zakup nowych fregat może zostać przetransferowana poza Niemcy. Z kolei media za Odrą podkreślały, że wyłączenie TKMS i Lürssen z przetargu radykalnie podnosi szansę na wygraną konsorcjum holenderskiej grupy stoczniowej Damen oraz stoczni Blohm + Voss.
Zobacz też: Saab uzbroi niemiecką flotę w system pocisków przeciwokrętowych.
Przetarg na budowę nowych fregat wielozadaniowych dla niemieckiej marynarki wojennej warty jest ok. 3,5 mld euro. Początkowo do udziału w postępowaniu zgłosiły się konsorcjum thyssenkrupp Marine Systems i Lürssen, konsorcjum Damen Shipyards i Blohm + Voss oraz German Naval Yards Kiel. Do udziału w przetargu przymierzały się także włoska grupa stoczniowa Fincantieri oraz francuski koncern Naval Group, ale oba podmioty się wycofały. Po wyłączeniu z przetargu TKMS i Lürssen w grze pozostały tylko dwie oferty, ale ostatnia umowa pomiędzy TKMS i German Naval Yards Kiel stanowi kolejny zwrot akcji w historii przetargu.
Branżowy serwis navaltoday.com podkreśla, że ponowne włączenie TKMS do programu budowy nowych fregat wielozadaniowych MKS-180 znacznie zwiększy udział niemieckiego przemysłu w całym przedsięwzięciu. Serwis podkreśla, że zgodnie z umową wybrani specjaliści TKMS mają skoncentrować się na koordynacji i integracji systemów walki oraz podniesienia zdolności operacyjnych nowych okrętów wojennych. Portal przypomina, że stocznia German Naval Yards Kiel zawarła wcześniej umowę z amerykańską firmą Alion. Współpraca ma dotyczyć zastosowania amerykańskich technologii przy nowych okrętach dla niemieckiej marynarki. Produkcja tych elementów ma odbywać się w Niemczech, a jeśli w przetargu zostanie wybrana oferta German Naval Yards Kiel i TKMS, prawa do niemieckiego przemysłu trafią także prawa własności intelektualnej oraz know-how.
Dyrektor zarządzający German Naval Yards Kiel Jörg Herwig podkreśla, że dzięki umowom z Alion i thyssenkrupp Marine Systems oferta stoczni w programie budowy fregat MKS-180 staje się jeszcze silniejsza. Jak dodaje, połączenie umiejętności i wiedzy, którymi dysponują te firmy, pozwoli GNYK na zaspokojenie potrzeb klientów i podniesie jakość realizacji produkcji.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
Według niemieckiej prasy oraz komunikatów płynących urzędów federalnych okręty będą zdolne do wykonywania klasycznych zadań bojowych, a także do realizacji misji o innych charakterze. Chodzi np. o udzielania pomocy humanitarnej, zwalczanie piractwa, ewakuację czy monitoring obszarów morskich. Nowe niemieckie fregaty mają być uzbrojone w rakiety przeciwokrętowe oraz rakietowy system obrony przeciwlotniczej o zasięgu do 25 km. Prawdopodobnie jednostki będą wyposażone w armaty lub wyrzutnie rakiet do zwalczania celów na lądzie. Poza tym MKS-180 będą przenosić śmigłowe pokładowe oraz łodzie sztywnodenne. Według projektu załoga każdej fregaty będzie liczyć ok. 180 osób.
Podpis: tz
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
