Fot. hisutton.com

Zgodnie z informacjami podawanymi przez lokalne media, premier Australii zlecił Departamentowi Obrony dokonanie przeglądu ewentualnych alternatyw dla realizowanego z wielkimi przeszkodami programu pozyskania okrętów podwodnych t.Attack. Między innymi pojawiają się propozycje zerwania kontraktu z Naval Group (NG), nawet za cenę wypłaty odszkodowań, czy też rozpoczęcia rozmów ze szwedzkim Saab`em.

Trwająca od niemal dwóch lat, pełna zwrotów akcji, epopeja jest przykładem tego jak nawet w krajach wysoce rozwiniętych potrzeba zachowania politycznej „twarzy” i opór środowiska wojskowego przed przyznaniem się do błędnych decyzji potrafi istotnie opóźnić dobrze zapowiadający się program modernizacji sił morskich i kompletną utratę wiarygodności instytucji państwowych.

Przypomnijmy, rząd Australii podpisał na początku 2019r. z Naval Group umowę partnerstwa strategicznego której przedmiotem jest budowa, w dedykowanej stoczni, 12 nowych okrętów podwodnych typu Attack, o przewidywanej wartości 38 mld USD. Punktem wyjścia dla opracowania australijskich okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda 1A był projekt francuskich okrętów jądrowych typu Baracuda.

I tutaj pojawia się pierwszy problem. Do planowania okrętów Attack przyjęto jako punkt wyjścia jednostkę o napędzie atomowym, mimo że Australia zdecydowała się na okręty o napędzie klasycznym. Z drugiej strony, choć nie wspominano o tym zbyt głośno, to w zaciszu gabinetów Departamentu Obrony wciąż żywy był pomysł, aby docelowo okręty Attack były wyposażone w napęd atomowy, który miałby zostać zainstalowany podczas przyszłej modernizacji (midlife upgarde).

Również Japonia oceniała, że porażka ich propozycji w postępowaniu na australijskie okręty podwodne spowodowana była niezdolnością do dostarczenia napędu atomowego w przyszłości. Decyzja o zmianie koncepcji napędu miała swoje dalsze konsekwencje. Skoro w przyszłości ma być zainstalowany napęd atomowy to, aby zmieścić się w przewidywanym budżecie utrzymania jednostek w służbie trzeba było poszukać oszczędności na początku procesu. I tak, zamiast napędu niezależnego od powietrza AIP zaczęto rozważać klasyczny napęd dieslowski. Po raz kolejny projektanci usiedli do komputerów, żeby uwzględnić zmiany, NG oznajmił, że cały proces ponownie wchodzi na ścieżkę opóźnień i wzrostu kosztów. A to, z kolei, wzbudziło kolejną falę krytyki i zainicjowało wezwania do zerwania kontraktu z NG.

Jakby było mało problemów technicznych związanych ze zmianami koncepcji napędu, równolegle wyszło na jaw, że australijska MW ma również problem ze zdefiniowaniem swoich wymagań operacyjnych. Na początku rozmów z NG Australia zakładała, że jest jej potrzebny okręt oceaniczny do operowania z dala od linii brzegowej, a gdy prace projektowe były już głęboko zaawansowane Australijczycy zgłosili oczekiwanie, że nowy okręt podwodny powinien równie efektywnie operować zarówno w głębiach oceanu jak i w wodach przybrzeżnych.

Trzeba przyznać, że Naval Group znajduje się w szczególnie niewygodnej sytuacji. Z jednej strony, francuska firma podjęła ryzykowną decyzję i zaoferowała Australii jako punkt wyjścia do prac projekt okrętu, który nie był sprawdzony operacyjnie, gdyż jeszcze żaden egzemplarz nie był w służbie któregokolwiek z państw. Z drugiej strony mamy klienta, który koncepcyjnie nadal poszukuje, zmienia wymagania i jest poddany ogromnej presji politycznej. W większości takich przypadków, najbardziej przegrany wychodzi biznes, gdyż zwyczajowo biznes nie zabiera publicznie głosu przy kontraktach zbrojeniowych. Stąd zwykle widzimy wypaczony obraz przedstawiany wyłącznie przez stronę zamawiającą.  

Temat budowy nowych okrętów podwodnych w Australii jest bardzo żywo komentowany w tamtejszych mediach i wbrew pokazywanemu w Polsce obrazowi, nie szczędzą one krytyki wobec własnego rządu często podważając jego wiarygodność i kompetencje, tym bardziej że rząd nie jest w stanie wskazać wiarygodnych powodów dla odstąpienia od umowy z NG.

Jak zauważają tamtejsi komentatorzy rząd będzie miał wyjątkowo trudne zadanie z uzasadnieniem, wbrew stanowiska resortu obrony, zmiany kierunku rozwoju projektu, a tym bardziej ewentualnego partnera przemysłowego. Do tego dochodzą straty wizerunkowe na arenie międzynarodowej oraz pogorszenie relacji z Francją. Przypomina się, że Australia już raz dokonała nagłego zwrotu w relacjach strategicznych wykluczając Japonię z przetargu na budowę okrętów podwodnych. Powtórka tamtej sytuacji, bez uzasadnionego powodu, będzie trudna do obrony. 

Znaczna część dyskusji związanej z pozyskaniem nowych okrętów podwodnych skupiona była na poziomie zaangażowania przemysłowego Francuzów w Australii. O ile na początku rozmów australijski rząd nie stawiał jakichś szczególnych wymagań, to po naciskach przemysłu i opozycji parlamentarnej zaakceptował francuską propozycję „australizacji” na poziomie 60%.

Mimo to, australijskie media argumentowały, że nie wolno dopuścić do sytuacji, w której „ogon udziału przemysłowego” rządzi „psem zdolności operacyjnych”. Pojawiały się opinie, że skoro państwo otrzymuje w projekcie takie zdolności operacyjne jakie są niezbędne,  w terminie, w którym są niezbędne i są one warte kosztów to rozważania nad procentowym udziałem krajowego przemysłu obronnego są wtórne.

Podkreślano też, że w sferze polityczno-wojskowej pojawiły się grupy wpływów o przeciwstawnych poglądach. Jedna grupa forsuje ideę napędu atomowego, inna argumentuje, że fundusze wydane na napęd atomowy lepiej spożytkować na zwiększenie zdolności. Tymczasem, komentatorzy zarzucają rządowi, że kompletnie nie panuje nad programem, gdyż nie jest zorientowany, gdzie są źródła sprzecznych oczekiwań i kto je inicjuje, a tym samym nie jest w stanie podjąć rzetelnej, a co najważniejsze, niezależnej decyzji.

Podpis: Mirosław Ogrodniczuk