Jedną z przyczyn rosnących cen transportu morskiego jest brak kontenerów. Jednak skala problemów z niedoborami kontenerów nie uzasadnia tak wysokiego wzrostu cen przewozów towarowych – uważają analitycy, z którymi rozmawiał PAP.

W ostatnich miesiącach widać wyraźny wzrost cen frachtu morskiego, zwłaszcza transportu z Azji. Jak wynika z danych Morskiej Agencji Gdynia, o ile w połowie 2019 r. koszt transportu TEU (czyli objętości kontenera 20-stopowego) wynosił 750-850 dolarów, to w połowie 2020 r. było to już 950 – 1050 dol., a w tym roku 3600 – 3650 dol.

Zdaniem Marcina Czaplickiego, ekonomisty PKO BP, większe problemy z frachtem ma Europa niż USA. „Jeśli spojrzeć na indeksy, pokazujące ceny frachtu, to one są znacznie wyżej w przypadku indeksów dla Europy niż tych, dotyczących Stanów Zjednoczonych” – powiedział PAP Marcin Czaplicki.

Jak wyjaśnił, jedną z przyczyn kłopotów z transportem jest brak kontenerów. „W końcówce 2020 roku tak dużo kontenerowców płynęło na Zachodnie Wybrzeże USA, że pojawił się problem z dostępnością kontenerów i kontenerowców. Przepustowość portów amerykańskich okazała się niewystarczająca, aby szybko rozładować statki, więc zaczęły się kolejki i przestoje. W tym czasie dramatycznie wzrosły ceny frachtu do Europy, bo po prostu wszystko płynęło do USA” – powiedział Czaplicki.

Również Piotr Soroczyński, główny ekonomista Krajowej Izby Gospodarczej, powiedział, że obecnie głównym problemem jest dostępność kontenerów.

„Problemem jest kontener. Kiedyś przewożono głównie towary masowe, takie jak surowce, które można było wrzucić do ładowni. Teraz transportuje się mniejsze ilości towarów, do przewozu których potrzeba kontenerów, których brakuje” – powiedział PAP Soroczyński.

Jego zdaniem, problem z kontenerami w Europie wziął się częściowo stąd, że uderzenie pandemii w Stary Kontynent było silniejsze niż w Azję.

„W Unii Europejskiej spadki PKB wynosiły po ok. 6-7 proc. w ubiegłym roku, w samej strefie euro koło 7 proc. Tymczasem gospodarka chińska odnotowała wzrost. Już wcześniej do Azji Europa wysyłała mniej towarów niż Azja do Europy, a pandemia sprawiła, że ilość towarów eksportowanych do Azji jeszcze spadła. W rezultacie nie tylko odbiór towarów z powodu pandemii był mniej płynny niż wcześniej, to jeszcze w drodze do Azji kontenerów nie było czym wypełnić. Wożenie kontenerów ma pusto jest możliwe, ale ma ograniczony sens ekonomiczny” – powiedział Piotr Soroczyński.

Zastrzegł jednak, że skala problemów z dostępnością kontenerów nie jest aż tak duża, jakby to wynikało z dynamiki cen frachtu.

„Problemy są umiarkowane a reakcje są duże. Pośrednicy – czyli ci, co dostarczają kontenery – wykorzystali okazję do podniesienia cen. Zwłaszcza, że część transportów była już opóźniona, no i jeszcze zatkanie kanału sueskiego i wynikający z tego korek dodatkowo wpłynął na ceny” – powiedział główny ekonomista KIG.

Efektem jest wyraźny wzrost wpływu kosztów transportu na ceny towarów.

„Dane zebrane przez ING pokazują, że globalnie dla niektórych grup towarowych, jak zabawki, ubrania czy artykuły wyposażenia domu koszt transportu w relacji do kosztu ich wytworzenia wzrósł z 5 procent przed pandemią do 20 proc. obecnie” – powiedział PAP Grzegorz Kwieciński, dyrektor departamentu ryzyka ubezpieczeniowego Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych.

Tak duży wzrost cen transportu nie byłby możliwy, gdyby nie widoczne na całym świecie bardzo silne ożywienie gospodarcze.

„Mamy obecnie bezprecedensowo szybkie ożywienie gospodarcze na świecie, jedno z największych w historii. Notuje się olbrzymi zapotrzebowanie na wszystko, co wynika z odłożonego w czasie popytu, ale także z stymulacji fiskalnej i monetarnej na całym świecie. To wszystko prowadzi do narastania nierównowag w gospodarce, a ich emanacją jest rosnąca inflacja, zarówno producencka, jak i konsumencka” – powiedział ekonomista PKO BP Marcin Czaplicki.

Efektem jest bardzo mocny wzrost popytu na towary.

„Światowa Organizacja Handlu przewiduje dalszy silny wzrost wymiany towarowej – w całym roku o 8 proc., wynikający częściowo z przesunięcia popytu ze sfery usług, co będzie napędzać popyt na usługi transportowe i pchać jego koszty w górę. Najnowsze dane WTO pokazują, że w I kwartale handel zabawkami i sprzętem sportowym wzrósł o 60 proc. w skali roku, komputerami o 30 proc., a żelazem i stalą o 20 proc. Przy braku możliwości szybkiego uzupełnienia mocy transportowych koszty przewozu będą stanowić jeszcze przez długi czas wyzwanie” – stwierdził Grzegorz Kwieciński.

Na szczęście pojawiają się także sygnały, wskazujące, że problem kosztów transportu może zostać rozwiązany. „Zaczęliśmy zwracać uwagę na produkcję kontenerów. W Chinach ich produkcja wzrosła. Choć, oczywiście, większym problemem będzie zwiększenie produkcji kontenerowców” – stwierdził Czaplicki.

Polscy eksporterzy dostrzegają problem kosztów transportu, ale nie spędza on im snu z powiek.

„Eksporterzy, którym ubezpieczamy sprzedaż, sygnalizują nam znaczne wzrosty kosztów frachtu w ostatnich miesiącach, jednak nie wskazują ich jako kluczowego problemu w tym okresie. Nawet ci, którzy potrzebują importowanych elementów do własnej produkcji. Polscy hurtownicy importują sporo stali i wyrobów stalowych, ale tu koniunktura wydaje się niezachwiana, a rosnący popyt w budowlance czy przemyśle w kraju i w Europie nie budzi obaw co do rentowności biznesu” – powiedział Grzegorz Kwieciński z KUKE.

Autor: Marek Siudaj/PAP