Mamy przyjemność przedstawić Państwu wywiad z Prezesem Krzysztofem Urbasiem przeprowadzony przez Wydawcę Portalu Stoczniowego Mariusza Dasiewicza.

Mariusz Dasiewicz:

Przez wiele lat był Pan związany z trójmiejskimi portami, w tym z Deepwater Container Terminal w Gdańsku. Czy został Pan zaproszony do współpracy  z  ZPMSiŚ z zamiarem wykorzystania owego doświadczenia do realizacji ambitnego planu rozwoju zdolności ZMPSiŚ w zakresie przeładunków kontenerowych?

Krzysztof Urbaś:

Wynika to z tego że pochodzę z Gdyni. W Szczecinie pracuję od trzech lat, a na stanowisku Prezesa ZMPSiŚ od lipca ubiegłego roku. Mam doświadczenie w tego typu projektach. W latach 1998-2002 pracowałem w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk na stanowisku członka Zarządu. Jednym z moich głównych zadań był nadzór nad projektem głębokowodnego terminalu kontenerowego. Czasy ówczesne były zupełnie inne. Na Bałtyku nie było statków oceanicznych i prawie nikt nie wierzył, że kiedykolwiek takie statki na Bałtyk wpłyną. Było dla nas dużym wyzwaniem, aby przekonać całe środowisko trójmiejskie do budowy tego typu terminalu.

W roku 2002 r. podpisaliśmy przedwstępną umowę z potencjalnym inwestorem Deepwater Container Terminal Gdańsk, którą wysłaliśmy do Ministerstwa Skarbu Państwa, ale została wstrzymana na kilka lat. Do sprawy wrócono w roku 2005 i wtedy rozpoczęto budowę DCT. Terminal został wybudowany od podstaw w ciągu 18 miesięcy i rozpoczął pracę w 2007 roku.

Czy faktycznie zostałem zaproszony do współpracy w Szczecinie przez moje wcześniejsze doświadczenie? Jest to prawdopodobne. Znane było moje doświadczenia w tej dziedzinie. Inwestor który wybudował głębokowodny terminal w Gdańsku został wybrany przez nas około 2000 roku a w toku późniejszych rozmów, oraz działań zdecydował się na realizację projektu i  mimo wielu przeszkód z sukcesem go zrealizował.

Główną przeszkodą była zmiana całościowego podejścia do transportu kontenerów na Bałtyku. Wcześniej region ten obsługiwany był przez tzw. „feeder’y” czyli statki dowozowe  z portów zachodnich.

Terminale w Gdyni i Gdańsku, wraz z niewielkim ruchem w Szczecinie, przeładowywały wcześniej łącznie około 250 tys. TEU rocznie. Po zbudowaniu DCT wielkość ta wzrosła  około 10 krotnie. Sam DCT to około 2 mln TEU rocznie a całość polskich przeładunków wynosi około 3 mln TEU. Ten imponujący wzrost nastąpił w ciągu ostatnich 13 lat.  Myśmy w niego wierzyli i go przewidywali.

M.D.: ZMPSiŚ realizuje obecnie plan budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego o możliwościach przeładunku 1,5 mln TEU lub według innych danych 2 mln TEU rocznie. Która z tych wartości jest właściwa?

K.U.: Właściwie obie te wartości są prawidłowe. Koncepcja-programowo przestrzenna opracowana przez gdyńskie biuro WUPROHYD zarządzane przez pana Piotra Cieślaka przewiduje oba warianty. W zależności od tego, jaka technologia zostanie zastosowana przez inwestora, może to być od 1,5 mln do nawet ponad 2 mln TEU rocznie. Na dzisiaj wiemy, że na pirsie zbudowanym na wodzie, o długości około 1,5 km i szerokości 600 m posadowiony będzie terminal. Nie chcemy ingerować w ląd, ponieważ na tym terenie znajduje się  obszar „Natura 2000”, tzw. „wydma szara” która ciągnie się praktycznie na długości kilkunastu kilometrów wzdłuż zachodniopomorskiego wybrzeża. Ingerencja w ten obszar będzie więc minimalna, zapewniająca dojazd od strony lądowej do terminalu. Mam tutaj na uwadze transport kołowy i kolej. Wszystkie funkcje związane z obsługą terminalu kontenerowego będą umiejscowione na wspomnianym pirsie.

Wracając do pytania chciałbym podkreślić, że absolutnym minimum tego, co zaplanowaliśmy będzie 1,5 mln TEU, lecz istnieją możliwości, aby uzyskać 2 mln TEU. Ale to okaże się w przyszłości.

M.D.: Po oddaniu planowanej zdolności przeładunkowej nowego terminalu do obecnych przeładunków ZMPSiŚ stanie się drugim w Polsce centrum kontenerowym. Czy nie doprowadzi to do konkurencji z portami Trójmiasta?

K.U.: My jako porty ze sobą nie konkurujemy, choćby ze względu na ustawę o portach i przystaniach morskich oraz rozporządzenie Unii Europejskiej z marca 2019 roku. Zresztą wszystkie polskie porty mają tego samego właściciela czyli państwo polskie. Konkurują terminale, które są prywatne. Karty na kontenerowym stole będą rozdawali armatorzy oceaniczni, ponieważ oni są głównymi rozgrywającym.

Podam taki przykład. Dzisiaj wszystkie kontenery, które trafiają do Gdańska, trafiają tam z uwagi na to, że ten terminal przyjmuje największe statki oceaniczne. Przez tego typu sytuację ruch kontenerowy na Pomorzu Zachodnim uległ znacznemu zminimalizowaniu. Wynika to z konstrukcji serwisów kontenerowych zaczynających się np. w Azji i wykorzystujących do transportu największe statki. W związku z tym porty Trójmiejskie, a szczególnie DCT, konkurują głównie z portami Europy Zachodniej. Kontenery, które w przeszłości „ciążyły” do Szczecina i niekiedy do Świnoujścia, teraz są kierowane do Gdańska. W związku z tym zanikł praktycznie ruch „feeder’owy”. Kiedyś Szczecin przeładowywał około 100 tys. TEU rocznie. W tej chwili przeładunki są wielkości 60 tys. TEU rocznie. Dzisiaj w Szczecinie obsługujemy kontenery jednostek bliskiego zasięgu, która polega na ładowaniu kontenerów w Szczecinie i transportowaniu ich w region Morza Bałtyckiego oraz Morza Północnego do np. Wielkiej Brytanii czy Irlandii. Mamy nadzieję, że  brexit pomoże Szczecinowi i Świnoujściu ponownie zaistnieć w skali porównywalnej do tego, co było kiedyś, czyli powrotu do przeładunków 100 tys. TEU rocznie.

Naszym założeniem jest połączenie terminala szczecińskiego z planowanym terminalem świnoujskim. Chcemy stworzyć na terenie  Świnoujścia  tzw. „bazę zapleczową”, coś na wzór tego, co się dzieje w Rotterdamie i porcie rzecznym w Duisburgu. Zachowując proporcję i realia możemy porównać naszą Odrę, która będzie dopiero modernizowana, do Renu, który łącząc się z Menem i Dunajem pozwala na transport z Rotterdamu do całej Europy. My dzięki Odrzańskiej Drodze Wodnej i kanałowi Odra Havela, będziemy mogli dotrzeć do Berlina a nawet dalej na zachód Europy. Oczywiście planujemy transport kontenerów z naszego portu w układzie trimodalnym, nie zapominając o kolei i transporcie kołowym.

M.D.: Jaki jest przewidywalny obszar oddziaływania nowego terminala kontenerowego na region? Czy realne jest przejęcie przez ZMPSiŚ części ruchu kontenerów przeznaczonych dla Berlina, kosztem Bremen-Bremerhafen dla Hamburga?

K.U.: Oczywiście ma Pan rację. Dzisiaj Hamburg już stracił kilkaset tysięcy TEU na rzecz Gdańska, ponieważ kontenery, które ładowane są z Azji do Polski i jej bezpośredniego zaplecza oraz te, które są potem „feeder’owane” do Rosji czy Finlandii, omijają porty zachodnie, w tym Hamburg. Naszym celem jest konkurencja, ale również współpraca z Niemcami. Rynek niemiecki dla Szczecina i Świnoujścia był i jest naturalnym zapleczem. Ponieważ dla ZMPSiŚ głównym źródłem dochodów jest liczba statków zawijających do portu, od których możemy pobierać opłaty portowe.

Zarząd portu będzie wspierał i pomagał wszystkim spółkom działającym na terenie zespołu portów, tak aby ta liczba wzrastała. ZMPSiŚ pobiera również opłaty od wielkości przepływu osób i towarów na niektórych terminalach a pozyskane środki inwestuje w zwiększenie możliwości zespołu portów.

M.D.: Obecnie są już zaplanowane, lub częściowo wykonane, modernizacje połączeń kolejowych lub drogowych do Świnoujścia na terenie Polski. Czy przewidywane są jakiekolwiek nowe możliwości w zakresie lepszego skomunikowania tego portu ze stroną niemiecką od strony zachodniej?

K.U.: Planów nowych połączeń raczej nie mamy, ponieważ połączenia takie już istnieją. Bardziej zależy nam na modernizacji np. śluz, które łączą okręg berliński z systemem niemieckich wód śródlądowych poprzez kanał Odra-Hawela i to robią już Niemcy.

Kolejną sprawą jest lepsze wykorzystanie drogi S6 po stronie polskiej, która łączy się z autostradą A11 po stronie niemieckiej oraz kolei – Magistrali Nadodrzańskiej, jako części drogi CE59 i E59, która jest połączona z systemem kolei niemieckich.

Jeśli ZMPSiŚ będzie mógł w jakikolwiek sposób wesprzeć rozwój tych połączeń, to oczywiście to uczynimy. Wynika to z faktu, że największym wyzwaniem przy budowie nowego terminalu kontenerowego nie jest jego budowa sama w sobie, lecz zapewnienie mu jak najlepszego skomunikowania z zaopatrywanym przezeń zapleczem. Tak, aby w pełni wykorzystać jego możliwości przeładunkowe dzięki odpowiedniej przepustowości połączeń transportowych.

M.D.: ZMPSiŚ to nie tylko znany całej Polsce terminal LNG, ale również drugi w Polsce port w zakresie przeładunków produktów ropopochodnych z wolumenem ponad 3 mln ton rocznie. Czy planowane jest zwiększenie tych zdolności? Czy w dalszej przyszłości, w przypadku decyzji o uniezależnieniu się Niemiec czy Europy Zachodniej od importu Rosji z Rosji, rozpatrywana jest możliwość zaopatrywania np. niemieckich rafinerii w Schwedt w „ropę surową”?

K.U.: My staramy się wykorzystywać każdą możliwość handlową, ale przede wszystkim musi być ona możliwa technologicznie. Jeżeli chodzi o ropę powinniśmy dostosować bądź zbudować nową infrastrukturę, podobnie jak to dzieje się przy odbiorze gazu LNG. Jeżeli chodzi o paliwa to przeładowaliśmy około 4,5 mln ton z czego 2,5 mln ton to był gaz a 2 mln ton to były materiały ropopochodne. Jeżeli chodzi o dostawy z Rosji  to produkty te są przeładowywane przez nasz kompleks portów i jest to około 500 tys. ton oleju napędowego a  1,2 mln ton to jest olej opałowy. W tej chwili nie przeładowujemy  „ropy surowej” i trudno w tej chwili wskazać jakiekolwiek zapotrzebowanie na taką usługę. Oczywiście ZMPSiŚ nigdy nie będzie mógł konkurować z gdańskim Naftoportem, który może przeładowywać 35-40 mln ton i zdolność ta jest jeszcze zwiększana.

Jeżeli chodzi o gaz to na naszym terminalu są prowadzone prace związane z rozwojem infrastruktury portowej. Budowane jest drugie stanowisko z pirsem o długości 320 metrów, budowany będzie również trzeci zbiornik na terminalu gazowym w Świnoujściu. Jednym słowem będzie to główna baza, która będzie zapewniać bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju w zakresie LNG. W ubiegłym roku do Świnoujścia przypłynęło 30 jednostek z gazem LNG z około 2,5 mln ton LNG. W tym roku do terminalu zawita 40 jednostek, o łącznej wielkości ładunków 3,2-3,3 mln ton LNG. Gaz LNG do Świnoujścia dostarczany jest z dwóch kierunków, ze Stanów Zjednoczonych i z Kataru. Na dzisiaj plan jest wykonany w 100 proc. Wszystkie statki przypływają zgodnie z harmonogramem.

M.D.: Czy odnotował Pan już jakieś zainteresowanie ze strony największych linii kontenerowych nowym terminalem kontenerowym?

K.U.: Relacje ZMPSiŚ z armatorami właściwie ograniczają się do świadczenia usług portowych i pobierania opłat za skorzystanie z portu. Jest to jak już wspomniałem wcześniej jedno z dwóch głównych źródeł dochodu portów, obok opłat z dzierżaw terenu. Teoretycznie umowy związane z wykorzystaniem terminalu mogłyby być zawierane poprzez ZMPSiŚ, w praktyce jednak jest to realizowane pomiędzy operatorem terminalu i liniami żeglugowymi. Operator terminalu będzie wyłoniony w wyniku przetargu na jego wykonanie i użytkowanie.  W lutym i w marcu dokonaliśmy „badania rynku” firm zainteresowanych udziałem w tym procesie i spotkaliśmy się z zainteresowaniem siedmiu podmiotów. Dwóch polskich, trzech europejskich i dwóch azjatyckich. Nie ma wśród nich armatorów, jednak mamy informacje o zainteresowaniu także z ich strony przeładunkami w terminalu. W ciągu ostatnich lat w rozmowach z wieloma z nich zaobserwowaliśmy wstępne zainteresowanie współpracą. Jest ono oczywiście zależne od koniunktury, konkurencji, ale również od warunków technicznych nowego terminalu. Tu mogę zapewnić, że nasze plany dotyczą budowy takiego terminala który zapewni obsługę największych jednostek tego typu mogących wchodzić na Bałtyk. Czyli jednostek o długości ponad 400 m, zanurzeniu 15-15,5 m warunkowanym przepustowością cieśnin bałtyckich. Po uwzględnieniu potrzebnego 1-1,5 m wody „pod stępką” oznacza to budowę basenów torów podejściowych o głębokości 17 m. Ponadto wymagana jest obrotnica 800 m („obrotnica” to wydzielony akwen w basenie portowym umożliwiający obrócenie statku za pomocą holowników lub własnych urządzeń, przyp. Redakcji), bo taka długość stała się obecnie standardem największych jednostek przyjmujących na pokład od 16 do 20 tys. TEU.

M.D.: Jaki wpływ na lokalny rynek pracy będzie miał nowy terminal kontenerowy? Ile nowych miejsc pracy powstanie bezpośrednio w porcie a ile w powiązanych z nim firmach? Czy można to oszacować?

K.U.: Oczywiście, że można to oszacować, jednak dopiero wtedy, kiedy będziemy znali przyjętą technologię. Dzisiaj na terminalach praca jest w głównej mierze zautomatyzowana, można jednak powiedzieć, że na samym terminalu będzie pracowało między 300 a 800 osób, jednak to nie wszystko. Wzorując się bowiem na przykładzie dużych portów w Europie, można oszacować że jedno miejsce pracy w porcie generuje od 8 do 15 poza portem. Nie chciałbym się bawić w fantastykę gospodarczą, ale wydaje mi się, że absolutne minimum  zatrudnionych w terminalu wyniesie 300-500 osób. Znajdą oni pracę w porcie bez względu na technologię jaka będzie wdrożona.

M.D.: …

K.U.: Warto dodać że obecnie obsługa kolejowa w porcie w Szczecinie wynosi około 28 % towarów. Po zbudowaniu nowej infrastruktury wielkość ta znacząco wzrośnie.

Przykładowo, nowy terminal intermodalny wykorzysta dwa tory o długości do 800 m, co pozwoli na wykorzystanie całych składów kolejowych. Nie będzie już konieczności rozbijania składu na części. Wagony zostaną rozładowane i załadowane i pociąg gotowy będzie mógł wyjechać z portu. Ta budowa znacznie przyśpieszy obsługę, zlikwiduje barierę wszystkich procesów technicznych. Wpłynie to na jakość i punktualność obsługi.

Tego typu procesy również chcemy wprowadzić na terminalu w Świnoujściu, gdzie na części „zalądowionej” gotowy pociąg „trasowy” będzie mógł wjechać i wyjechać bez konieczności dodatkowych operacji, analogicznie do portu w Szczecinie.

M.D.: Jak sobie ZMPSiŚ radzi w trudnym okresie pandemii?

K.U.: Od połowy marca pracowaliśmy w większości zdalnie. W tej chwili powoli wracamy do stanu normalnego. Zachowujemy szczególne środki bezpieczeństwa.

W porcie jest podobnie, brygady portowe zostały przystosowane do okresu pandemii, są krótsze zmiany robocze, tak aby przed i po zmianie można było odkazić szatnie, żeby można było umyć się i przygotować do pracy. Każdy pracownik ma zapewnione maseczki, rękawiczki i środki dezynfekujące. Chciałem poinformować również o tym, że nikt z naszych pracowników nie został zarażony COVID-19.

Od połowy czerwca wprowadzamy nowy system pomiaru temperatury, który będzie zainstalowany przy wejściu na teren spółki. Na bramkach będą kamery termowizyjne. Przy wjeździe do portu każda ze spółek ma swój własny system, ponieważ w tym wypadku to pracodawca odpowiada za bezpieczeństwo na terenie, który dzierżawi od ZMPSiŚ. Obowiązkowo temperatury są mierzone także na bazie promowej.

M.D.: Dziękuję bardzo za rozmowę.

Podpis: TW