Sytuacja na rynku ropy naftowej ma bezpośrednie przełożenie na stan światowej gospodarki. Branża morska jest jedną z gałęzi szczególnie podatnych na zmiany w cenach ropy. Teraz, gdy rynek ropy przeżywa największe w dziejach załamanie, warto spojrzeć, jak powiązany jest on z branżą morską.

Ropa – królowa surowców naturalnych

Ropa naftowa odgrywa fundamentalną rolę we współczesnej gospodarce. Świat zużywa 100 mln baryłek ropy dziennie. Przemysł naftowy wytwarza rocznie równowartość 2,5% światowego PKB, 2,1 bln USD – a więc tyle, ile gospodarka Włoch. Ponad 1/3 światowej produkcji energii pierwotnej – tj. energii pozyskiwanej bezpośrednio z zasobów naturalnych – pochodzi z ropy naftowej. Jako główne źródło paliw dla transportu lądowego, lotniczego, morskiego jest ona niczym krew w krwioobiegu światowej gospodarki. Poprzez ceny paliw ropa oddziałuje na gospodarkę jako jeden z najistotniejszych czynników inflacyjnych. Ropa to także podstawowy czynnik produkcji dla przemysłu chemicznego w wytwarzaniu szerokiej gamy produktów: tworzyw sztucznych, smarów, asfaltu, parafin etc. Wszystko to razem determinuje jej rolę jako nie tylko surowiec, ale przede wszystkim czynnik makroekonomiczny.

Rynek ropy – ujęcie historyczne

Ropa naftowa funkcjonuje jako surowiec strategiczny od ponad stu lat. Jej znaczenie systematycznie rosło, w dużej mierze za sprawą rewolucji w transporcie. w latach 50-tych XX wieku zastąpiła węgiel jako główne paliwo kopalne. Jednak przez całe lata 50-te i 60-te cena ropy utrzymywała się na poziomie ok. 3 USD za baryłkę (ok. 30 USD wg. współczesnej wartości dolara przy uwzględnieniu inflacji), przyczyniając się do szybkiego rozwoju gospodarki i konsumpcji w Stanach Zjednoczonych oraz Europie Zachodniej.

Lata 70-te i szoki naftowe 1973 oraz 1979 zredefiniowały rynek ropy. Gospodarkami krajów wysokorozwiniętych wstrząsnęły wówczas dwa szoki naftowe. W 1973 r. kraje arabskie OPEC nałożyły embargo eksportowe na państwa zachodnie – przede wszystkim Stany Zjednoczone – które wsparły Izrael w wojnie Jom Kippur. Ta bezprecedensowa akcja doprowadziła do niedoborów paliwa na rynku oraz skokowego wzrostu ceny baryłki ropy z 3 do 12 USD (z 17 do 61 USD współcześnie), spychając państwa wysoko uprzemysłowione w najpoważniejszą od czasu Wielkiego Kryzysu recesję. Następny szok naftowy wywołały w 1979 r. rewolucji islamska w Iranie oraz wojna iracko-irańska, podbijając ceny ropy do poziomu niemal 40 USD (125 USD współcześnie). Szoki paliwowe położył kres swobodnej konsumpcji ropy w krajach rozwiniętych. W 1990 r. inwazja Iraku na Kuwejt i I wojna w Zatoce ponownie podbiła cenę do 39 USD (76 USD współcześnie) za baryłkę. W latach 80-tych ceny stopniowo spadały w miarę jak kraje zachodnie rozwijały efektywność energetyczną i alternatywne źródła energii, w ciągu dekady ograniczając konsumpcję surowca o blisko 10%. Lata 90-te to okres pewnej stabilizacji cen.

W latach 2000-nych nastąpił trwały wzrost wartości ropy, napędzany przez szybko rozwijające się gospodarki wschodzące, zwłaszcza Chiny rosnących w tempie ok. 10% PKB rocznie. Pomiędzy rokiem 2000 a 2008 konsumpcja ropy przez Państwo Środka wzrosła z 4,8 mln do 7,7 mln baryłek dziennie. W tym samm okresie światowa konsumpcja ropy wzrosła z 76,5 mln do 85 mln baryłek. Na globalny wzrost konsumpcji nałożył się spadek wydobycia na Morzu Północnym oraz niestabilność polityczna Zatoce Perskiej, Nigerii, Wenezueli. W lipcu 2008 r. cena baryłki doszła do historycznego maksimum 145 USD (151 USD współcześnie). Światowy kryzys finansowy 2008 r. zbił jednak cenę o blisko 2/3. Już w 2009 r. nastąpiło odbicie i do połowy 2014 r. ceny pozostawały stabilne, wahały się w przedziale 80-110 USD za baryłkę, nawet pomimo kryzysu strefy euro i arabskiej wiosny. Jednak w latach 2014-16 kumulujące się zmiany zachwiały równowagą między podażą a popytem i wywołały sięgającą 70% przecenę. Po stronie popytowej nastąpiło spowolnienie wzrostu Chin. Ale kluczowy był przewrót kopernikański po stronie podażowej: za sprawą rewolucji łupkowej Stany Zjednoczone znów stały się wielkim producentem ropy. Nawiązanie współpracy między OPEC a głównym konkurentem Rosją i wspólne dokonanie cięć w produkcji doprowadziło w latach 2017-19 do częściowego odrobienia strat i stabilizacji cen w przedziale 40-60 dolarów USD.

Rynek ropy wobec pandemii koronawirusa SARS-CoV-2

Bezprecedensowy szok popytowo-podażowy wywołany przez pandemię koronawirusa SARS-CoV-2 sprowadził na rynek ropy historyczny krach, zbijając ceny ropy do poziomu ok. 20 USD za baryłkę, tj. najniższego w historii uwzględniając inflację. Co więcej, w poniedziałek 20 kwietnia cena ropy WTI w kontraktach terminowych na maj spadła po raz pierwszy w dziejach rynku do ujemnego poziomu – producenci płacą, aby pozbyć się zapasów ropy z magazynów.

Najnowsze prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego mówią o spadku światowego PKB aż o 3%. W ujęciu rynku ropy, Międzynarodowa Agencja Energii spodziewa się spadku konsumpcji ropy o 7 mln baryłek dziennie, tj. 10% zużycia.

Niemniej jednak, zapowiedziane przez OPEC+ 13 kwietnia bezprecedensowe ograniczenie produkcji w okresie maj-czerwiec o 9,7 mln baryłek dziennie i kolejne cięcia w horyzoncie aż do 2022 r. w połączeniu z choćby ograniczonym odbiciem ogólnogospodarczym wraz z odmrażaniem aktywności gospodarczej otwierają drogę do pewnej stabilizacji cen ropy na niskim pułapie.

Bieżące zawirowania na rynku ropy nie powinny również przysłaniać perspektywy długookresowej. Jakkolwiek transformacja energetyczna w stronę LNG, OZE i elektromobilności zapowiada schyłek ropy naftowej jako głównego źródła energii na świecie, w nadchodzących dekadach jej znaczenie utrzyma się. Autorytatywny dla branży energetycznej BP Energy Outlook przewiduje jeszcze dwie dekady umiarkowanego wzrostu ropy, stymulowanego przede wszystkim przez rozwój demograficzny i gospodarczy Azji Południowej.

Rynek ropy – ujęcie branżowe

Branża morska jest jednym z najbardziej podatnych na wahania cen ropy sektorów gospodarki. Rynek ropy oddziałuje na nią na wielu płaszczyznach i w niejednorodny sposób.

Pierwszoplanową z nich jest wolumen handlu międzynarodowego, którego koniunktura w branży transportu morskiego stanowi pochodną. Światowa Organizacja Handlu wstępnie szacuje, że w 2020 r. spadnie on o między 13% a 32%; dla porównania, w wyniku światowego kryzysu finansowego 2008 r. spadł o 9%. Mimo tak dramatycznego spadku, operatorzy transportu morskiego są dziś w lepszej sytuacji. Po kryzysie 2008 r. nastąpiła globalna konsolidacja branży oraz z mozołem ograniczono nadpodaż tonażu, w skutek czego dziś armatorzy nie są zmuszeni obniżać stawek frachtowych aż tak mocno, jak miało to miejsce podczas poprzedniego załamania koniunktury.

Ceny paliwa okrętowego stanowią 50-60% kosztów operacyjnych, a w okresie maksimów cen ropy dochodziły nawet do ¾. Idące za spadkiem cen ropy niższe ceny paliwa okrętowego stanowią pewne odciążenie dla branży transportu morskiego. Jest to tym istotniejsze, że wprowadzone wraz z początkiem bieżącego roku w ramach agendy IMO 2020 zaostrzone limity emisji tlenku siarki w paliwie okrętowym doprowadziły do dużego wzrostu popytu na paliwo oparte na rzadziej występującej lekkiej ropie, tj. o niskim stopniu zasiarczenia, i wzrostu jego ceny z ok. 250 USD za tonę w 2015 r. do ok. 600 USD pod koniec 2019 r. A bieżąca sytuacja na rynku ropy w perspektywie długookresowej nie wpłynie na dążenia IMO do wprowadzania dalszych norm środowiskowych paralelnie do Porozumienia Paryskiego ani trendu ku eko-modernizacji w branży transportu morskiego – choć coraz bardziej prawdopodobne, że opóźni ich realizację.

Blisko połowa wydobywanej na świecie ropy transportowana jest drogą morską. Choć gwałtowny spadek popytu na ropę powinien pociągnąć stawki frachtowe tankowców w dół, tym razem stało się inaczej. Rekordowo niski poziom cen ropy w połączeniu z jej nadprodukcją sprawił, że producentom bardziej opłaca się ją magazynować w oczekiwaniu na poprawę koniunktury niż sprzedawać. W efekcie w minionych tygodniach stawki frachtowe wynajmowanych w tym celu tankowców poszybowały do poziomu ok. 300 tys. USD za dzień, stając się głównym czynnikiem utrzymywania się na wysokim poziomie indeksu koniunktury w branży shippingowej ClarkSea Index pomimo dekoniunktury w innych segmentach rynku transportu morskiego związanej z zamrożeniem popytu na surowce oraz zatrzymaniem produkcji w Chinach. Obecnie cena frachtu stabilizuje się na poziomie ok. 170 tys. USD za dzień. W warunkach nadpodaży ropy szacowanej na blisko 15 mln baryłek dziennie i błyskawicznie zapełniających się zdolności magazynowych, armatorzy tankowców jeszcze przez wiele tygodni będą beneficjentami sytuacji. Z drugiej jednak strony, wraz z gwałtownym spadkiem popytu na ropę, przed segmentem tym rysuje się groźba dekoniunktury, której nie zrekompensują obecne zyski z magazynowania ropy.

Z perspektywy branży stoczniowej bardzo istotny jest wpływ cen ropy na segment offshore – budowa i remontowanie platform wiertniczych do eksploatacji złóż podmorskich oraz statków do ich obsługi. Jego znaczenie dynamicznie rośnie od lat 2000-nych. Sektor offshore odpowiada za blisko 30% światowego wydobycia ropy. Ze względu na nadpodaż surowca globalny poziom inwestycji w sektor offshore stale spada od rekordowego roku 2014, w którym osiągnął pułap 350 mld USD. Jeszcze w styczniu br. firma analityczna branży energetycznej Rystad Energy spodziewała się nadejścia nowego cyklu inwestycji w sektor offshore wraz z 2021 rokiem, ale krach na rynku ropy stawia pod znakiem zapytania optymistyczne prognozy w perspektywie średniookresowej. Jednak w perspektywie długookresowej inwestycje w sektor offshore będą niezbędne dla zachowania mocy produkcyjnych, jak również nowej dynamiki nada mu dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej.

Źródło: MGMiŻŚ, Wydział Przemysłu Okrętowego