Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Wyścig po flotę statków instalacyjnych dla morskich farm wiatrowych
Plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej stanowią nie tylko potencjalne źródło olbrzymich korzyści finansowych dla wielu podmiotów zaangażowanych w realizacje projektów w nadchodzących latach, ale także olbrzymie wyzwanie – m.in. w zakresie zapewnienia na globalnym rynku odpowiedniej liczby statków instalacyjnych. Według zeszłorocznego raportu analityków World Energy Reports, aby efektywnie realizować plany rozbudowy światowej energetyki wiatrowej, istnieje konieczność powiększenia globalnej floty instalacyjnej offshore o ponad 100 jednostek do końca 2030 roku.
Ambitne plany rozwoju energetyki wiatrowej w Europie oraz bardzo dynamiczne tempo realizacji takich projektów w ostatnich miesiącach w Chinach (gdzie w ubiegłym roku uruchomiono 45 z 53 nowych farm wiatrowych na świecie) spowodowały zaniepokojenie wielu ekspertów w kwestii gotowości światowego łańcucha logistycznego.
Jednym z kluczowych jego elementów jest odpowiednia liczba dostępnych statków instalacyjnych, które wykorzystywane są do instalacji fundamentów, i morskich turbin wiatrowych, układania kabli i innej infrastruktury, a także statków serwisowych – niezbędnych do obsługi farm wiatrowych na późniejszym etapie ich cyklu życia.
Według danych renomowanego ośrodka analitycznego Clarkson Research, od kilkunastu miesięcy zaobserwować można znaczący wzrost popytu na jednostki instalacyjne – w ubiegłym roku odnotowano zawarcie ponad 20 nowych kontaktów na budowę WTIV (flota liczy obecnie 70 jednostek). Najnowocześniejsze jednostki typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessel) są jednak stosunkowo drogie i skomplikowane w budowie (cena nowo budowanego statku to około 300 mln dolarów, w przypadku czarteru stawki wahają się w okolicach 200 tys. dolarów dziennie
Budowa znaczącej większości tych jednostek realizowana jest przez azjatyckie stocznie, które od kilku lat dominują w sektorze nowych budów tego typu statków, jednakże kluczową rolę przy instalacji farm wiatrowych na świecie odegrają europejscy armatorzy.
Europejskie doświadczenie
Pierwszą morską farmę wiatrową uruchomiono w Europie ponad 30 lat temu (w 1991 roku w Danii), w momencie, w którym nie było nawet wstępnych planów realizacji podobnych inwestycji w Stanach Zjednoczonych (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2016 roku) bądź w Chinach (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2009 roku).
Rozwijanie morskiej energetyki wiatrowej na Morzu Północnym pozwoliło europejskim armatorom na pozyskanie bardzo dużego know-how oraz stworzenie odpowiedniej floty pozwalającej na udział we właściwie wszystkich największych projektach realizowanych w historii w tym sektorze. Rola europejskich armatorów, takich jak belgijski DEME czy holenderski Boskalis oraz Van Oord może być kluczowa dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w najbliższych latach. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, europejscy armatorzy podjęli działania mające na celu przygotowanie się do większej liczby projektów, ale także regularnie oficjalnie ogłaszają pozyskiwanie nowych kontraktów.
Belgijski DEME będzie częściowo odpowiedzialny m.in. za budowę Vineyard Wind 1 – pierwszej wielkoskalowej farmy wiatrowej w USA. Obiekt o mocy 800MW składać się będzie z 84 turbin. Na początku roku Belgowie pozyskali z rynku wtórnego statek instalacyjny, kablowiec „Viking Neptun’.
Holenderski Boskalis działa aktywniej na europejskim rynku, realizując między innymi budowę farmy Wikinger, największego takiego obiektu na niemieckiej części Bałtyku. Jego łączna moc wynosi 350MW. Inny holenderski armator – Van Oord – przyczynił się do wprowadzenia łącznie ponad 15GW mocy zainstalowanej morskiej energetyki wiatrowej od 2002 roku. Armator bardzo aktywnie działa na globalnym rynku pozyskując w ostatnich miesiącach kontrakty na budowę farm wiatrowych w Japonii oraz we Włoszech (będzie to pierwszy obiekt tego typu w tym kraju).
W ubiegłym roku, Van Oord złożył zamówienie na nowy statek instalacyjny typu jack-up (samopodnośny, HLJV), który będzie mógł transportować i instalować na morzu turbiny wiatrowe o mocy do 20 MW. Pod koniec 2020 roku Holendrzy zamówili także nowy kablowiec norweskiej grupie stoczniowej VARD. Inwestycje te są częścią planu rozbudowy floty o łącznej wartości 1 miliarda euro, realizowanego przez firmę do 2025 roku.
Wymienić można szereg innych europejskich podmiotów operujących na tym rynku – m.in. brytyjskie Subsea7 i Seajacks bądź belgijski Jan De Nul. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej, należy się spodziewać, że będą musieli oni dostosować się do rosnącego zapotrzebowania na rynku, co będzie wiązało się ze wzrostem kosztów związanych z modernizacją floty.
Na nieszczęście europejskiego przemysłu stoczniowego, największą korzyść uzyskają z tego azjatyckie podmioty. Wiele stoczni europejskich ma jednak pewne doświadczenie w realizacji budowy mniejszych statków instalacyjnych bądź jednostek serwisowych (między innymi polskie stocznie Remontowa Shipbuilidng oraz CRIST), w związku z czym wciąż realna pozostaje perspektywa wykorzystania tego potencjału w najbliższych latach.
Kto zbuduje polskie farmy?
Temat zapotrzebowania na statki instalacyjne dotyczy już bezpośrednio polskich projektów wiatrowych. Na początku roku PGE Polska Grupa Energetyczna i duński Ørsted poinformowały, że uruchamiają przetarg na wynajem statków instalacyjnych morskich turbin wiatrowych dla Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica. To pierwszy taki proces w historii morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.
Z perspektywy polskiego przemysłu kluczowe znaczenie ma jednak kwestia strategii pozyskania statków serwisowych. Do roku 2030 Polska będzie potrzebować nawet kilkadziesiąt takich jednostek. Na obecnym etapie wciąż jednak nie przedstawiono szczegółowego planu wykorzystania krajowego przemysłu stoczniowego w zakresie budowy takich jednostek, a także nie wybrano armatora odgrywającego rolę narodowego operatora morskich farm wiatrowych, który de facto odpowiedzialny będzie za składanie zamówień w stoczniach. Aby wykorzystać potencjał produkcyjny polskich stoczni konieczne jest znaczne przyśpieszenie działań na tym polu. Pomimo wielu zapowiedzi nie podjęto żadnych wiążących decyzji dotyczących udziału polskiego przemysłu w stworzeniu floty mającej za zadanie obsługę morskich farm wiatrowych.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
-
MSC Baltic III – katastrofa ekologiczna na horyzoncie
Wszystko wskazuje na to, że realizuje się najczarniejszy ze scenariuszy – jednostka MSC Baltic III, która od lutego tego roku pozostaje unieruchomiona na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, staje się coraz poważniejszym zagrożeniem dla środowiska morskiego.
W artykule
Wciąż bez przełomu – działania ratownicze sparaliżowane przez pogodę
Ponad tydzień temu Kanadyjska Straż Przybrzeżna poinformowała, że panujące w regionie ekstremalne warunki atmosferyczne całkowicie uniemożliwiają kontynuowanie jakichkolwiek operacji – zarówno na wodzie, jak i na brzegu. Tymczasem stan techniczny statku wyraźnie się pogarsza. Jak podano w komunikacie, dochodzi do znacznych przemieszczeń konstrukcji na dziobie i rufie. Zaniepokojenie służb budzi również widoczna deformacja lewej burty, której ocena pozostaje niemożliwa z powodu sztormu.
Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
Zespół T&T Salvage, odpowiedzialny za zabezpieczenie jednostki, potwierdził występowanie uszkodzeń pokładu. Co więcej, w rejonie zdarzenia – zarówno w wodzie, jak i na lądzie – zaobserwowano fragmenty pochodzące z konstrukcji kontenerowca, w tym elementy poszycia i wyposażenia pokładowego.
Rozlew paliwa i odpadające fragmenty kadłuba – zagrożenie dla środowiska narasta
Pomimo wcześniejszych zapewnień o postępach w usuwaniu ładunku i paliwa, w pobliżu miejsca zdarzenia nadal wykrywane są ślady ropy. Jak podano, zanieczyszczenia są usuwane na bieżąco, lecz nie da się wykluczyć, że ich skala będzie się powiększać. Przypomnijmy: w chwili wypadku na pokładzie znajdowało się ponad 1,7 mln litrów paliwa oraz 472 kontenery.
Większość ładunku oraz znaczna część paliw została już usunięta, lecz w zbiornikach wciąż znajdują się pozostałości, które są sukcesywnie wypłukiwane. Jeszcze w październiku informowano o budowie systemu linowego mającego umożliwić dostęp do jednostki z lądu. Mimo zainstalowania części infrastruktury, panujące warunki nie pozwalają na jej użycie.
MSC Baltic III uwięziony między lądem a żywiołem
Do osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie doszło 15 lutego br., po utracie zasilania podczas rejsu z Halifaxu do Corner Brook. Choć działania zabezpieczające rozpoczęto we wrześniu, dotychczas nie udało się przygotować operacji ściągnięcia statku z płycizny. Prace koncentrowały się na utrzymaniu stabilności kadłuba przed nadejściem zimy, lecz dziś coraz wyraźniej widać, że może to nie wystarczyć.
Czytaj też: MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Obecnie statek pozostaje monitorowany z lądu. Panujące w regionie silne sztormy oraz niskie temperatury uniemożliwiają wejście na pokład i przeprowadzenie dokładnej oceny uszkodzeń, które mogą przesądzić o dalszym losie jednostki.
Niewygodna prawda – ostrzeżenia sprzed miesięcy stają się faktem
Jeszcze kilka miesięcy temu na łamach naszego portalu przestrzegaliśmy, że sytuacja MSC Baltic III może zakończyć się poważną katastrofą ekologiczną, której nie uda się powstrzymać mimo zaangażowania służb. Niestety, dziś staje się to faktem. Unieruchomiony przez wiele miesięcy kontenerowiec, wystawiony na ciągłe oddziaływanie morza i sztormów, ulega postępującej degradacji. Każdy dzień zwłoki może oznaczać kolejne litry ropy w wodzie i kolejne metry skażonego wybrzeża.
