Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowy zaopatrzeniowiec Den Helder w służbie Koninklijke Marine
Na morzu nie da się długo prowadzić operacji bez zaplecza. Okręty bojowe można porównać do ostrych włóczni, ale nawet one tracą wartość, jeśli nie mają czym uderzyć i jak płynąć dalej. Dlatego w porcie wojennym Den Helder, 1 października, podniesiono banderę na nowym okręcie wsparcia logistycznego, który będzie nosił nazwę portu – Den Helder (A 834).
W artykule
Początek budowy okrętu wsparcia dla Koninklijke Marine
Zacznijmy od 2014 roku. To wtedy Holandia sprzedała do Peru wysłużony zaopatrzeniowiec Amsterdam (A 836), zostając tylko z jednym okrętem tej klasy – Karel Doormanem (A 833). Jednostka efektowna, ale obciążona podwójną rolą: logistyczną i desantową. To sprawiało, że jej dostępność była ograniczona – brakowało prostego „pływającego magazynu”. Den Helder to nie tylko kolejny kadłub w Koninklijke Marine, ale uzupełnienie luki, która od lat osłabiała potencjał Holendrów.
Nowy okręt wsparcia logistycznego ma to zmienić. Zamówiony w 2020 roku, zbudowany w stoczni Damen Galati nad Dunajem, łączy doświadczenie niderlandzkiego przemysłu z rumuńską bazą produkcyjną. Z pozoru zwykły okręt zaopatrzeniowy, w praktyce – brakujący puzzel układanki, bez którego fregaty i patrolowce stają się więźniami własnych portów. Każde wyjście w morze kończy się wtedy powrotem po paliwo, wodę i amunicję albo koniecznością korzystania z pomocy sojuszników – a ta nigdy nie jest ani gwarantowana, ani darmowa.
🔗 Czytaj więcej: Czy Polska potrzebuje okrętu wsparcia logistycznego?
Symbolicznym początkiem budowy był moment położenia stępki 2 czerwca 2021 roku. Dziesięć miesięcy później, 11 kwietnia 2022 r., na wodę zeszła środkowa część kadłuba – sama w sobie mierząca 90 metrów długości. Potem zaczęło się „zszywanie” okrętu jak wielkiej stalowej układanki: sekcja rufowa, część dziobowa i całość połączona w suchym doku. Jesienią 2022 roku kompletny kadłub wyprowadzono na nabrzeże, gdzie przez kolejne miesiące okręt dojrzewał do swojej roli – stalowa konstrukcja zamieniała się w jednostkę wypełnioną elektroniką, systemami i wyposażeniem gotowym do służby. Zwieńczeniem tych prac stoczniowych był dzień 22 lutego tego roku, w którym odbył się uroczysty chrzest jednostki. Tradycyjnego aktu dokonała Księżniczka Oranii, Katarzyna-Amalia, wypowiadając słowa nadające okrętowi imię i symbolicznie wprowadzające go do służby w Koninklijke Marine.
Parametry i możliwości okrętu Den Helder
Den Helder to 179,5 m długości, 22 m szerokości i ponad 20 tys. ton wyporności. Pojemność zbiorników mówi sama za siebie: 7 600 m³ oleju napędowego, 1 000 m³ paliwa lotniczego, 226 m³ wody pitnej oraz 434 t ładunków stałych. Do tego 24 kontenery 20-stopowe i dwa potężne dźwigi.
Na pokładzie znajdzie się miejsce dla 75-osobowej załogi, z opcją zabrania kolejnych 75 specjalistów. Uzbrojenie? Wystarczające do samoobrony: armata OTO Melara Strales 76 mm, system rakietowy RIM-116 RAM i cztery stanowiska Lionfish 12.7. Całość dopełniają radary Thales NS100 i PHAROS, które sprawiają, że ten „tankowiec wojskowy” w ekstremalnych sytuacjach potrafi sam się obronić.
Marynarka Wojenna RP i program Supply
Patrząc z Gdyni czy Świnoujścia, trudno nie zadawać sobie pytania: gdzie jest polski Den Helder? Marynarka Wojenna RP od lat korzysta z jednostek pamiętających inne czasy – ORP Bałtyk i Z-8. Formalnie w służbie, realnie – tylko pierwszy z nich daje minimalne zdolności zaopatrzeniowe. Drugi, mimo remontu w Naucie, jest dziś raczej okrętem portowym niż pełnomorską jednostką wsparcia.
🔗 Czytaj też: Damen Shipyards zmodernizuje holenderskie jednostki wsparcia
Dlatego uruchomiono program Supply. To nie marzenie, ale konieczność – przyszłe fregaty z programu Miecznik i okręty podwodne w ramach programu Orka nie będą w stanie działać bez regularnego uzupełniania zapasów. Holendrzy wiedzą to od dawna i właśnie dlatego Den Helder wszedł do służby. Polska dopiero nadrabia zaległości, choć potrzeba ta wkrótce stanie się koniecznością.
Przykład okrętów wsparcia pokazuje, że logistyka na morzu nie jest „zapleczem”, ale jednym z filarów siły każdej floty. Okręty bojowe przyciągają uwagę, ale to właśnie takie niepozorne jednostki decydują, czy mogą one naprawdę walczyć, czy tylko pozować w swoich macierzystych portach.
Den Helder wszedł do służby jako coś więcej niż nowy kadłub. To symbol powrotu holenderskiej Koninklijke Marine do równowagi – floty, która ma czym uzupełniać zapasy i przedłużać obecność swoich jednostek na morzu. Pierwsze zadania okręt zrealizuje na Karaibach, ale jego prawdziwe znaczenie tkwi gdzie indziej: w zdolności do działania daleko od własnych baz i w utrzymaniu tempa operacji, którego nie zapewnią ani fregaty, ani desantowce. Holendrzy przypomnieli, że siła floty nie rodzi się tylko z okrętów bojowych, ale także z tych, które stoją w ich cieniu – cichych, lecz absolutnie niezbędnych – okrętów wsparcia.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
