Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowy zaopatrzeniowiec Den Helder w służbie Koninklijke Marine
Na morzu nie da się długo prowadzić operacji bez zaplecza. Okręty bojowe można porównać do ostrych włóczni, ale nawet one tracą wartość, jeśli nie mają czym uderzyć i jak płynąć dalej. Dlatego w porcie wojennym Den Helder, 1 października, podniesiono banderę na nowym okręcie wsparcia logistycznego, który będzie nosił nazwę portu – Den Helder (A 834).
W artykule
Początek budowy okrętu wsparcia dla Koninklijke Marine
Zacznijmy od 2014 roku. To wtedy Holandia sprzedała do Peru wysłużony zaopatrzeniowiec Amsterdam (A 836), zostając tylko z jednym okrętem tej klasy – Karel Doormanem (A 833). Jednostka efektowna, ale obciążona podwójną rolą: logistyczną i desantową. To sprawiało, że jej dostępność była ograniczona – brakowało prostego „pływającego magazynu”. Den Helder to nie tylko kolejny kadłub w Koninklijke Marine, ale uzupełnienie luki, która od lat osłabiała potencjał Holendrów.
Nowy okręt wsparcia logistycznego ma to zmienić. Zamówiony w 2020 roku, zbudowany w stoczni Damen Galati nad Dunajem, łączy doświadczenie niderlandzkiego przemysłu z rumuńską bazą produkcyjną. Z pozoru zwykły okręt zaopatrzeniowy, w praktyce – brakujący puzzel układanki, bez którego fregaty i patrolowce stają się więźniami własnych portów. Każde wyjście w morze kończy się wtedy powrotem po paliwo, wodę i amunicję albo koniecznością korzystania z pomocy sojuszników – a ta nigdy nie jest ani gwarantowana, ani darmowa.
🔗 Czytaj więcej: Czy Polska potrzebuje okrętu wsparcia logistycznego?
Symbolicznym początkiem budowy był moment położenia stępki 2 czerwca 2021 roku. Dziesięć miesięcy później, 11 kwietnia 2022 r., na wodę zeszła środkowa część kadłuba – sama w sobie mierząca 90 metrów długości. Potem zaczęło się „zszywanie” okrętu jak wielkiej stalowej układanki: sekcja rufowa, część dziobowa i całość połączona w suchym doku. Jesienią 2022 roku kompletny kadłub wyprowadzono na nabrzeże, gdzie przez kolejne miesiące okręt dojrzewał do swojej roli – stalowa konstrukcja zamieniała się w jednostkę wypełnioną elektroniką, systemami i wyposażeniem gotowym do służby. Zwieńczeniem tych prac stoczniowych był dzień 22 lutego tego roku, w którym odbył się uroczysty chrzest jednostki. Tradycyjnego aktu dokonała Księżniczka Oranii, Katarzyna-Amalia, wypowiadając słowa nadające okrętowi imię i symbolicznie wprowadzające go do służby w Koninklijke Marine.
Parametry i możliwości okrętu Den Helder
Den Helder to 179,5 m długości, 22 m szerokości i ponad 20 tys. ton wyporności. Pojemność zbiorników mówi sama za siebie: 7 600 m³ oleju napędowego, 1 000 m³ paliwa lotniczego, 226 m³ wody pitnej oraz 434 t ładunków stałych. Do tego 24 kontenery 20-stopowe i dwa potężne dźwigi.
Na pokładzie znajdzie się miejsce dla 75-osobowej załogi, z opcją zabrania kolejnych 75 specjalistów. Uzbrojenie? Wystarczające do samoobrony: armata OTO Melara Strales 76 mm, system rakietowy RIM-116 RAM i cztery stanowiska Lionfish 12.7. Całość dopełniają radary Thales NS100 i PHAROS, które sprawiają, że ten „tankowiec wojskowy” w ekstremalnych sytuacjach potrafi sam się obronić.
Marynarka Wojenna RP i program Supply
Patrząc z Gdyni czy Świnoujścia, trudno nie zadawać sobie pytania: gdzie jest polski Den Helder? Marynarka Wojenna RP od lat korzysta z jednostek pamiętających inne czasy – ORP Bałtyk i Z-8. Formalnie w służbie, realnie – tylko pierwszy z nich daje minimalne zdolności zaopatrzeniowe. Drugi, mimo remontu w Naucie, jest dziś raczej okrętem portowym niż pełnomorską jednostką wsparcia.
🔗 Czytaj też: Damen Shipyards zmodernizuje holenderskie jednostki wsparcia
Dlatego uruchomiono program Supply. To nie marzenie, ale konieczność – przyszłe fregaty z programu Miecznik i okręty podwodne w ramach programu Orka nie będą w stanie działać bez regularnego uzupełniania zapasów. Holendrzy wiedzą to od dawna i właśnie dlatego Den Helder wszedł do służby. Polska dopiero nadrabia zaległości, choć potrzeba ta wkrótce stanie się koniecznością.
Przykład okrętów wsparcia pokazuje, że logistyka na morzu nie jest „zapleczem”, ale jednym z filarów siły każdej floty. Okręty bojowe przyciągają uwagę, ale to właśnie takie niepozorne jednostki decydują, czy mogą one naprawdę walczyć, czy tylko pozować w swoich macierzystych portach.
Den Helder wszedł do służby jako coś więcej niż nowy kadłub. To symbol powrotu holenderskiej Koninklijke Marine do równowagi – floty, która ma czym uzupełniać zapasy i przedłużać obecność swoich jednostek na morzu. Pierwsze zadania okręt zrealizuje na Karaibach, ale jego prawdziwe znaczenie tkwi gdzie indziej: w zdolności do działania daleko od własnych baz i w utrzymaniu tempa operacji, którego nie zapewnią ani fregaty, ani desantowce. Holendrzy przypomnieli, że siła floty nie rodzi się tylko z okrętów bojowych, ale także z tych, które stoją w ich cieniu – cichych, lecz absolutnie niezbędnych – okrętów wsparcia.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
