Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym”
Raport „Polski przemysł stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” stanowi podsumowanie projektu o tej samej nazwie prowadzonego przez Warszawski Instytut Inicjatyw Strategicznych (WIIS) w pierwszej połowie 2018 roku.
W ramach projektu odbyły się jednodniowe warsztaty eksperckie poświęcone charakterystyce segmentów branży stoczniowej w Polsce oraz technologiom podwójnego zastosowania w tym sektorze oraz konferencja podejmująca problematykę inicjatyw mających zapewnić stabilne finansowanie projektów stoczniowych, a także szeroko rozumianej innowacyjności technologicznej i organizacyjnej. Publikacja prezentowana była przez Dyrektora Działu Analiz WIIS Antoniego Pieńkosa, a udział w niej brał także Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński.
Zobacz też: Port Gdynia rośnie razem z przeładunkami. Wielkie inwestycje.
Branżę stoczniową w Polsce trzeba zaliczyć do sektorów o znaczeniu strategicznym, ale potrzebne jest nadanie impulsu do jej rozwoju – powinien on pochodzić ze strony administracji państwowej. Jak zaznaczył Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: jest to branża, gdzie powstawać mogą produkty najbardziej zaawansowane technologicznie. Stocznie w Polsce muszą przejść (już rozpoczętą) transformację z konkurowania niskimi kosztami na konkurowanie jakością wyrobów (nie ma powrotu do modelu sprzed zapaści lat 2008-2009), ale w tym celu konieczne jest podjęcie szeregu działań nakierowanych na realizację tego zamierzenia. Jak zaznaczył w prezentacji raportu Dyrektor Działu Analiz WIIS Antoni Pieńkos, aby to osiągnąć: ważne jest też złagodzenie negatywnych stereotypów, które zdążyły urosnąć wokół tego sektora od lat 90. i 00. Kompetencje branży obecnie są bardzo rozproszone – dużo małych i wąsko wyspecjalizowanych podmiotów – a zatem jedną z rekomendowanych zmian jest dobrze zaplanowana i przeprowadzona konsolidacja, w której nowa centrala będzie faktycznie odpowiedzialna za rozwój i strategię dla całej grupy. Przy czym jak wskazał Dyrektor Pieńkos: pełna konsolidacja jest w stanie przynosić efekty (…), niepełna może spowodować zniknięcie podmiotów mniejszych.
Ożywienie sektora stoczniowego nie uda się bez przywrócenia zaufania ze strony banków komercyjnych, które stanowią kluczowy element finansowego zabezpieczenia produkcji stoczniowej oraz bez uruchomienia inicjatyw łagodzących skutki cykli koniunkturalnych, takich jak planowany Morski Fundusz Rozwoju. Stocznie w Europie coraz rzadziej działają jedynie na rynku cywilnym lub wojskowym i również w polskim przypadku takie rozdzielanie nie ma uzasadnienia finansowego, ani operacyjnego. Rosną rynki złomowania jednostek oraz budowy nowych statków spełniających wyśrubowane normy środowiskowe (w tym np. z napędem LNG), co można określić jako wartościowy kierunek specjalizacji polskich zakładów – warto rozważyć uruchomienie projektów, które wsparłby inicjatywy z tego zakresu (jak dzieje się w przypadku branży offshore, gdzie ruszyć ma projekt I-Offshore).
Programy modernizacyjne Marynarki Wojennej RP, jeżeli zostaną uruchomione, mogą stanowić istotny impuls do rozwoju polskich stoczni, ale nie należy zakładać, że ten element (bez całej gamy innych instrumentów) pozwoli na przejście polskich stoczni na wyższy poziom technologiczny i na zajęcie trwałej pozycji na rynku – zwłaszcza, że szanse na równoległe prowadzenie wszystkich założonych programów wydają się niewielkie. Najbardziej perspektywiczne obszary transferu technologii w ramach procesu modernizacji MW RP to: zarządzanie projektami, systemy zarządzania platformą pływającą, integracja systemów na platformie, czy obsługa jednostki pływającej w całym cyklu życia.
Zobacz też: Saab uzbroi niemiecką flotę w system pocisków przeciwokrętowych.
Ważnym elementem rozwoju innowacyjności jest zachowanie odpowiednich kadr, które potrzebują odpowiedniego systemu zachęt – nie tylko finansowych, ale także zapewnienia odpowiednich warunków pracy czy możliwości rozwoju osobistego. Trzeba mieć na uwadze, że koszty innowacyjnych technologii rosną (zwłaszcza tych militarnych), a zatem prawdopodobnie dalej będzie postępował proces internacjonalizacji procesów ich rozwijania. Projekty prowadzone w ramach Unii Europejskiej mogą stanowić istotne wsparcie innowacyjności, ale przy wejściu w przedsięwzięcia o charakterze wojskowym trzeba pamiętać, że są one mocno zdominowane przez potentatów europejskiego przemysłu obronnego. Dlatego należy szukać takich projektów w ramach PESCO, PADR i EDRP, które dadzą szansę zagospodarowania przez polski przemysł i naukę istotnej niszy kompetencyjnej. Przy uruchamianiu wszystkich inicjatyw wspierających innowacyjność przemysłów morskich trzeba pamiętać, że produkt finalny prowadzonych projektów badawczo-rozwojowych powinien być sprzedawalny lub użyteczny z wojskowego punktu widzenia bądź prowadzić do takich efektów w przyszłości.
Wymienione wyżej elementy, jak wiele innych cennych inicjatyw zgłaszanych w ostatnim czasie w celu aktywizacji branży stoczniowej w Polsce, powinny zostać zgrupowane w strategii sektorowej, której horyzont czasowy oraz założenia będą spójne z dokumentami strategicznymi wyższego rzędu (Średnio- i Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju oraz Strategia Bezpieczeństwa Narodowego). Taka strategia powinna natomiast stanowić bazę wyjściową dla planów biznesowych przyjmowanych przez skonsolidowaną grupę stoczniową, a także stanowić inspirację i drogowskaz dla innych podmiotów działających na tym rynku w Polsce. Jak wskazał Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: w interesie całej gospodarki jest sprawne funkcjonowanie branży stoczniowej.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
WIIS jest niezależnym ośrodkiem analitycznym powołanym do życia jako platforma wymiany i poszerzania wiedzy z obszaru szeroko rozumianej polityki obronnej i bezpieczeństwa międzynarodowego. Misją Instytutu jest wspieranie procesu kształtowania polityki bezpieczeństwa RP i planowania strategicznego. Cele swoje Instytut realizuje poprzez działalność analityczną, badawczą oraz uczestnictwo w debacie publicznej, starając się rozwijać świadomość polskich obywateli w tym obszarze.
Cały raport Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” jest dostępny pod tym linkiem.
Podpis: Informacja prasowa WIIS.
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
