Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
BAE Systems modernizuje australijskie fregaty typu Anzac
Australijski oddział brytyjskiego koncernu BAE Systems modernizuje trzy fregaty rakietowe typu Anzac służące w australijskiej marynarce wojennej. Royal Australian Navy chce, żeby okręty pozostały w eksploatacji do momentu ich zastąpienia przez nowsze fregaty typu Hunter.
Do australijskiej stoczni BAE Systems w Henderson właśnie wpłynęła trzecia fregata typu Anzac służąca w Royal Australian Navy. Dla australijskiego oddziału koncernu BAE Systems to ważny moment. Wcześniej do stoczni odstawiono fregaty HMS Perth oraz HMS Arunta. Teraz dołączyła do nich jednostka HMAS Anzac.
W Henderson prowadzona jest modernizacja jednostek w ramach australijskiego programu Mid Life Capability Assurance (AMCAP). Za jego realizację odpowiada międzynarodowe konsorcjum firm morskich, funkcjonujące pod nazwą Warship Asset Management Agreement Alliance. Umowa pomiędzy australijskim rządem i konsorcjum została podpisana w kwietniu 2016 roku, a weszła w życia 1 lipca 2016 roku. Pierwsze zamówienie o wartości 200 mln dolarów australijskich otrzymał oddział koncernu BAE Systems. W sumie jednak wartość prac, które wykona całe konsorcjum wyceniana jest na ponad 2 mld dolarów. Do konsorcjum należą następujące spółki: BAE Systems Australia, Saab Australia, Naval Ship Management, Commonwealth of Australia.
Zobacz też: Trwa dialog techniczny dotyczący budowy okrętów hydrograficznych.
Koncern BAE Systems podał w komunikacie, że fregata HMAS Anzac będzie drugim okrętem w kolejności, który zostanie zmodernizowany. Prace obejma m.in. wymianę systemu wentylacyjnego, remont oraz modernizację silników, pełną wymianę systemów łączności, wymianę radaru śledzącego obiekty latające.
BAE Systems podkreśla, że obecnie w Henderson prowadzone są zaawansowane prace dotyczące fregaty rakietowej HMAS Arunta. Ostatnio został zdemontowany jej stary masz, żeby tym samym zyskać przestrzeń potrzebą do instalacji nowego systemu radarowego. Nowy masz jest obecnie produkowany przez BAE Systems, a jego montaż zaplanowano na końcówkę października. Z kolei za opracowanie nowego radaru śledzącego statki powietrzne odpowiedzialna jest australijska firma CEA Technologies. Brytyjski koncern podaje, że modernizacja okrętu HMAS Arunta zakończy się przez końcem bieżącego roku po spędzeniu ponad 12 miesięcy w suchym doku. Zanim okręt wróci do służby będzie jeszcze musiał pomyślnie przejść próby morskie.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
BAE Systems to jeden z największych koncernów obronnych na świecie o globalnym zasięgu. Firma jest obecna na najważniejszych rynkach świata, a z jej rozwiązań korzystają siły zbrojne wielu państw NATO. Brytyjski gigant obecny jest także na rynku polskim. Podczas ostatniego Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach koncern BAE Systems pokazał szereg produktów, w tym takie, które proponuje polskiej marynarce wojennej. To przede wszystkim okrętowy system artyleryjski Bofors 57 Mk3 z armatą kal. 57 mm. Armata wystrzeliwuje cztery pociski na sekundę i może wykorzystywać amunicję różnego rodzaju, rażąc ogniem cele oddalone o 17 km od okrętu. Obecnie armaty okrętowe z rodziny Bofors znajdują się na wyposażeniu wielu marynarek wojennych, m.in. amerykańskiej, szwedzkiej czy kanadyjskiej. BAE System oferuje tę armatę polskiej marynarce wojennej jako jeden z systemów uzbrojenia, w które będą wyposażone okręty rakietowe typu Orkan po modernizacji.
Podpis: am
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
