Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bangladesz i Indie – konflikt o przemysł stoczniowy i wpływy w Azji
Na pierwszy plan wysuwa się pozornie nieistotny kontrakt na holownik. Jednak jego anulowanie przez Bangladesz stało się kolejnym przejawem napięć z Indiami, obejmujących nie tylko relacje handlowe, lecz także rywalizację o wpływy w przemyśle okrętowym. Decyzje podejmowane w tej sferze coraz częściej odzwierciedlają układ sił w regionie – niekiedy mając znaczenie większe niż tonaż jednostki, której dotyczą.
W artykule
Zwrot Bangladeszu w stronę Chin kończy ekspansję indyjskiego przemysłu okrętowego
Zaledwie rok wcześniej wszystko wyglądało inaczej. Uroczyste podpisanie kontraktu przez Marynarkę Wojenną Bangladeszu i stocznią Garden Reach Shipbuilders and Engineers (GRSE) komentowano jako „przełom w ekspansji indyjskiego przemysłu okrętowego w regionie”. Holownik oceaniczny miał być pierwszym z serii kontraktów, finansowanych z potężnej, 500-milionowej linii kredytowej udzielonej przez Delhi na sprzęt wojskowy. Jednostka miała mieć długość 61 metrów, szerokość 15,8 metra i maksymalną prędkość 13 węzłów przy pełnym załadunku. Jego zadania miały obejmować holowanie okrętów na pełnym morzu, operacje ratownicze oraz wykonywania operacji holowniczych w portach. W tle rozgrywała się cicha rywalizacja z Chinami – tymi samymi, które od lat dostarczają Bangladeszowi jednostki nawodne i podwodne.
Ale zmieniła się władza, zmienił się ton. Po odejściu premier Sheikh Hasiny w sierpniu 2024 roku, ster przejął tymczasowy rząd Muhammada Yunusa – i niemal natychmiast kurs Dhaki skierował się na Pekin. W marcu 2025 nowy lider złożył wizytę Xi Jinpingowi, przypieczętowując zbliżenie militarno-gospodarcze obu krajów. W tym kontekście, anulowanie kontraktu na budowę holownika oceanicznego z indyjską stocznią GRSE przestało być jedynie aktem handlowym – był to element nowej układanki.
Nowy rząd w Dhace wybiera Pekin, Delhi odpowiada celnym kontratakiem
W odpowiedzi Indie nie pozostały bierne. W odpowiedzi Indie wdrożyły środki odwetowe – ograniczyły handel tekstyliami, zamykając 11 lądowych tras tranzytowych, a także wypowiedziały umowę tranzytową, blokując bangladeski eksport do krajów trzecich przez indyjskie porty. Kolejny cios to ograniczenie importu przędzy – wprost uderzający w jedną z kluczowych gałęzi gospodarki Bangladeszu. To wymiana ciosów typowa dla Azji Południowej – prowadzona nie na polu bitwy, lecz w dokach stoczniowych i na szlakach eksportowych.
Stocznia GRSE, która musiała się pogodzić ze stratą, zareagowało lakonicznie. W komunikacie skierowanym do indyjskiej giełdy stocznia GRSE potwierdziła decyzję Bangladeszu, podkreślając, że jej skutki nie będą miały istotnego wpływu na sytuację finansową zakładu. I rzeczywiście – nieco wcześniej firma została wyłoniona jako główny wykonawca wielkiego kontraktu na korwety dla indyjskiej marynarki, wartego ponad 25 tys. crore rupii.
Tugboat, który pociągnął za sobą geopolityczne konsekwencje
Ale geopolityczny kontekst tej sprawy nie pozwala przejść nad nią do porządku dziennego. Bangladesz coraz wyraźniej dryfuje w stronę Pekinu – nie tylko symbolicznie. Chiny, które już wcześniej dostarczyły Marynarce Wojennej Bangladeszu m.in. korwety typu 056 i okręty podwodne typu Ming, wygrywają tymczasem wyścig o wpływy w Azji Południowej. W oczach nowego rządu w Dhace Państwo Środka jawi się jako partner bardziej przewidywalny niż Indie, z którymi relacje coraz częściej przybierają formę cyklicznych napięć – od politycznej euforii po ekonomiczne embargo.
Choć chodziło jedynie o niewielki holownik, kontrakt mógł otworzyć drogę do szerszej obecności indyjskiego przemysłu okrętowego w Bangladeszu. Zamiast tego stał się symbolem narastającego rozłamu politycznego, którego skutki mogą sięgnąć znacznie dalej niż branża stoczniowa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
