Bangladesz i Indie – konflikt o przemysł stoczniowy i wpływy w Azji

Na pierwszy plan wysuwa się pozornie nieistotny kontrakt na holownik. Jednak jego anulowanie przez Bangladesz stało się kolejnym przejawem napięć z Indiami, obejmujących nie tylko relacje handlowe, lecz także rywalizację o wpływy w przemyśle okrętowym. Decyzje podejmowane w tej sferze coraz częściej odzwierciedlają układ sił w regionie – niekiedy mając znaczenie większe niż tonaż jednostki, której dotyczą.

Zwrot Bangladeszu w stronę Chin kończy ekspansję indyjskiego przemysłu okrętowego

Zaledwie rok wcześniej wszystko wyglądało inaczej. Uroczyste podpisanie kontraktu przez Marynarkę Wojenną Bangladeszu i stocznią Garden Reach Shipbuilders and Engineers (GRSE) komentowano jako „przełom w ekspansji indyjskiego przemysłu okrętowego w regionie”. Holownik oceaniczny miał być pierwszym z serii kontraktów, finansowanych z potężnej, 500-milionowej linii kredytowej udzielonej przez Delhi na sprzęt wojskowy. Jednostka miała mieć długość 61 metrów, szerokość 15,8 metra i maksymalną prędkość 13 węzłów przy pełnym załadunku. Jego zadania miały obejmować holowanie okrętów na pełnym morzu, operacje ratownicze oraz wykonywania operacji holowniczych w portach. W tle rozgrywała się cicha rywalizacja z Chinami – tymi samymi, które od lat dostarczają Bangladeszowi jednostki nawodne i podwodne.

Ale zmieniła się władza, zmienił się ton. Po odejściu premier Sheikh Hasiny w sierpniu 2024 roku, ster przejął tymczasowy rząd Muhammada Yunusa – i niemal natychmiast kurs Dhaki skierował się na Pekin. W marcu 2025 nowy lider złożył wizytę Xi Jinpingowi, przypieczętowując zbliżenie militarno-gospodarcze obu krajów. W tym kontekście, anulowanie kontraktu na budowę holownika oceanicznego z indyjską stocznią GRSE przestało być jedynie aktem handlowym – był to element nowej układanki.

Nowy rząd w Dhace wybiera Pekin, Delhi odpowiada celnym kontratakiem

W odpowiedzi Indie nie pozostały bierne. W odpowiedzi Indie wdrożyły środki odwetowe – ograniczyły handel tekstyliami, zamykając 11 lądowych tras tranzytowych, a także wypowiedziały umowę tranzytową, blokując bangladeski eksport do krajów trzecich przez indyjskie porty. Kolejny cios to ograniczenie importu przędzy – wprost uderzający w jedną z kluczowych gałęzi gospodarki Bangladeszu. To wymiana ciosów typowa dla Azji Południowej – prowadzona nie na polu bitwy, lecz w dokach stoczniowych i na szlakach eksportowych.

Stocznia GRSE, która musiała się pogodzić ze stratą, zareagowało lakonicznie. W komunikacie skierowanym do indyjskiej giełdy stocznia GRSE potwierdziła decyzję Bangladeszu, podkreślając, że jej skutki nie będą miały istotnego wpływu na sytuację finansową zakładu. I rzeczywiście – nieco wcześniej firma została wyłoniona jako główny wykonawca wielkiego kontraktu na korwety dla indyjskiej marynarki, wartego ponad 25 tys. crore rupii.

Tugboat, który pociągnął za sobą geopolityczne konsekwencje

Ale geopolityczny kontekst tej sprawy nie pozwala przejść nad nią do porządku dziennego. Bangladesz coraz wyraźniej dryfuje w stronę Pekinu – nie tylko symbolicznie. Chiny, które już wcześniej dostarczyły Marynarce Wojennej Bangladeszu m.in. korwety typu 056 i okręty podwodne typu Ming, wygrywają tymczasem wyścig o wpływy w Azji Południowej. W oczach nowego rządu w Dhace Państwo Środka jawi się jako partner bardziej przewidywalny niż Indie, z którymi relacje coraz częściej przybierają formę cyklicznych napięć – od politycznej euforii po ekonomiczne embargo.

Choć chodziło jedynie o niewielki holownik, kontrakt mógł otworzyć drogę do szerszej obecności indyjskiego przemysłu okrętowego w Bangladeszu. Zamiast tego stał się symbolem narastającego rozłamu politycznego, którego skutki mogą sięgnąć znacznie dalej niż branża stoczniowa.

Autor: Mariusz Dasiewicz

• Przemysł okrętowy: światła nawigacyjne na statkach i okrętach
• Przemysł okrętowy – moonpool na statkach i okrętach
• Przemysł okrętowy: Łączność satelitarna na morzu