Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bangladesz i Indie – konflikt o przemysł stoczniowy i wpływy w Azji
Na pierwszy plan wysuwa się pozornie nieistotny kontrakt na holownik. Jednak jego anulowanie przez Bangladesz stało się kolejnym przejawem napięć z Indiami, obejmujących nie tylko relacje handlowe, lecz także rywalizację o wpływy w przemyśle okrętowym. Decyzje podejmowane w tej sferze coraz częściej odzwierciedlają układ sił w regionie – niekiedy mając znaczenie większe niż tonaż jednostki, której dotyczą.
W artykule
Zwrot Bangladeszu w stronę Chin kończy ekspansję indyjskiego przemysłu okrętowego
Zaledwie rok wcześniej wszystko wyglądało inaczej. Uroczyste podpisanie kontraktu przez Marynarkę Wojenną Bangladeszu i stocznią Garden Reach Shipbuilders and Engineers (GRSE) komentowano jako „przełom w ekspansji indyjskiego przemysłu okrętowego w regionie”. Holownik oceaniczny miał być pierwszym z serii kontraktów, finansowanych z potężnej, 500-milionowej linii kredytowej udzielonej przez Delhi na sprzęt wojskowy. Jednostka miała mieć długość 61 metrów, szerokość 15,8 metra i maksymalną prędkość 13 węzłów przy pełnym załadunku. Jego zadania miały obejmować holowanie okrętów na pełnym morzu, operacje ratownicze oraz wykonywania operacji holowniczych w portach. W tle rozgrywała się cicha rywalizacja z Chinami – tymi samymi, które od lat dostarczają Bangladeszowi jednostki nawodne i podwodne.
Ale zmieniła się władza, zmienił się ton. Po odejściu premier Sheikh Hasiny w sierpniu 2024 roku, ster przejął tymczasowy rząd Muhammada Yunusa – i niemal natychmiast kurs Dhaki skierował się na Pekin. W marcu 2025 nowy lider złożył wizytę Xi Jinpingowi, przypieczętowując zbliżenie militarno-gospodarcze obu krajów. W tym kontekście, anulowanie kontraktu na budowę holownika oceanicznego z indyjską stocznią GRSE przestało być jedynie aktem handlowym – był to element nowej układanki.
Nowy rząd w Dhace wybiera Pekin, Delhi odpowiada celnym kontratakiem
W odpowiedzi Indie nie pozostały bierne. W odpowiedzi Indie wdrożyły środki odwetowe – ograniczyły handel tekstyliami, zamykając 11 lądowych tras tranzytowych, a także wypowiedziały umowę tranzytową, blokując bangladeski eksport do krajów trzecich przez indyjskie porty. Kolejny cios to ograniczenie importu przędzy – wprost uderzający w jedną z kluczowych gałęzi gospodarki Bangladeszu. To wymiana ciosów typowa dla Azji Południowej – prowadzona nie na polu bitwy, lecz w dokach stoczniowych i na szlakach eksportowych.
Stocznia GRSE, która musiała się pogodzić ze stratą, zareagowało lakonicznie. W komunikacie skierowanym do indyjskiej giełdy stocznia GRSE potwierdziła decyzję Bangladeszu, podkreślając, że jej skutki nie będą miały istotnego wpływu na sytuację finansową zakładu. I rzeczywiście – nieco wcześniej firma została wyłoniona jako główny wykonawca wielkiego kontraktu na korwety dla indyjskiej marynarki, wartego ponad 25 tys. crore rupii.
Tugboat, który pociągnął za sobą geopolityczne konsekwencje
Ale geopolityczny kontekst tej sprawy nie pozwala przejść nad nią do porządku dziennego. Bangladesz coraz wyraźniej dryfuje w stronę Pekinu – nie tylko symbolicznie. Chiny, które już wcześniej dostarczyły Marynarce Wojennej Bangladeszu m.in. korwety typu 056 i okręty podwodne typu Ming, wygrywają tymczasem wyścig o wpływy w Azji Południowej. W oczach nowego rządu w Dhace Państwo Środka jawi się jako partner bardziej przewidywalny niż Indie, z którymi relacje coraz częściej przybierają formę cyklicznych napięć – od politycznej euforii po ekonomiczne embargo.
Choć chodziło jedynie o niewielki holownik, kontrakt mógł otworzyć drogę do szerszej obecności indyjskiego przemysłu okrętowego w Bangladeszu. Zamiast tego stał się symbolem narastającego rozłamu politycznego, którego skutki mogą sięgnąć znacznie dalej niż branża stoczniowa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
