Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przemysł okrętowy: światła nawigacyjne na statkach i okrętach [Część 13]
W najnowszym odcinku serii „Za kulisami przemysłu okrętowego”, Marcin Ryngwelski, były prezes Stoczni Remontowej Shipbuilding, przybliża tajemnice świateł nawigacyjnych, kluczowych dla bezpieczeństwa żeglugi nocą.
W artykule
Bezpieczeństwo żeglugi nocą
Choć nocne widoki statków mogą przypominać świąteczną choinkę, te liczne światła to nic innego, jak światła nawigacyjne. Są one niezbędne do bezpiecznej żeglugi nocą, wskazując pozycję, status i kierunek jednostki pływającej. Światła te są zgodne z międzynarodowymi przepisami IMO i zaleceniami Towarzystw Klasyfikacyjnych, co gwarantuje ich prawidłowe działanie.
Rodzaje świateł nawigacyjnych na jednostkach pływających
- Światło widoczne dookoła widnokręgu, które może być stałe lub migające;
- Światła masztowe – białe, świecące na sektorze 225°;
- Światła burtowe – zielone po prawej stronie i czerwone po lewej, każde świecące na sektorze 112,5°;
- Światło rufowe – białe, świecące na sektorze 135°;
Konstrukcja i instalacja świateł nawigacyjnych rozpoczyna się już w fazie projektowania statku. Inżynierowie dokładnie określają ich lokalizację i specyfikacje. Następnie, stocznia wybiera odpowiednie przewody zasilające. Celem jest zapewnienie właściwej jasności i spełnienie międzynarodowych wymogów widoczności. Dobór przewodów zależy od odległości od panelu sterowania do lamp oraz od wymagań dotyczących mocy i napięcia.
Zarządzanie systemem oświetlenia odbywa się z mostka nawigacyjnego. Działania te są zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu i normami Towarzystwa Klasyfikacyjnego.
Montaż przewodów zasilających, niezbędnych do oświetlenia, może wymagać ułożenia setek metrów kabli, szczególnie na dużych jednostkach. Podłączenie lamp jest procesem stosunkowo prostym i szybkim. Po instalacji, wszystkie światła są testowane podczas tzw. testu akceptacji portowej (HAT), aby upewnić się, że spełniają wszystkie wymagane normy bezpieczeństwa i funkcjonalności.
Każda jednostka pływająca, dostosowana do specyficznych funkcji, wyposażona jest w specjalnie zaprojektowane dodatkowe światła, które ułatwiają identyfikację z daleka, umożliwiając rozpoznanie, czy mamy do czynienia ze statkiem zakotwiczonym, jednostką specjalną lub dużym statkiem o długości przekraczającej 50 metrów.
Podczas testów portowych, przeprowadzana jest między innymi próba natężenia światła, która polega na jednoczesnym zapaleniu wszystkich świateł zewnętrznych. To zapewnia, że wszystkie systemy oświetleniowe działają poprawnie i są gotowe do użytku na morzu.
Ciekawostka: Jednym z testów podczas prób na morzu jest symulacja różnych scenariuszy, takich jak zrzut kotwicy, gdzie sekwencyjnie zapalane są różne światła nawigacyjne.
Światła nawigacyjne są kluczowym elementem bezpieczeństwa na morzu, umożliwiającym innym jednostkom rozpoznanie kierunku, w jakim porusza się statek. To pokazuje, jak w przemyśle okrętowym i stoczniowym nowoczesne technologie i precyzyjna inżynieria przyczyniają się do bezpieczeństwa i efektywności żeglugi.
Kolejny epizod wkrótce… ⚓️
Źródło: Marcin Ryngwelski/LinkedIn
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
