Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Defence24 Days: Marynarka Wojenna RP w dobie zagrożeń czasu i pokoju [część 1]
Kolejnym, niezwykle istotnym punktem programu Defence24 Days był panel pt. „Marynarka Wojenna w dobie zagrożeń czasu i pokoju”, moderowany przez red. Jarosława Ciślaka. Podczas dyskusji poruszono kwestie miejsca Marynarki Wojennej w strukturze operacyjnej Sił Zbrojnych, potrzeb wynikających z dynamicznie zmieniającego się środowiska bezpieczeństwa oraz roli, jaką odgrywa przemysł okrętowy w zapewnieniu zdolności morskich RP.
W artykule
W panelu wystąpili wiceadmirał Krzysztof Jaworski, Dowódca Centrum Operacji Morskich – Dowódca Komponentu Morskiego, wiceadmirał Jarosław Wypijewski, Dyrektor Departamentu Zwierzchnictwa nad Siłami Zbrojnymi Biura Bezpieczeństwa Narodowego, komandor Piotr Skóra, Szef Szefostwa Techniki Morskiej, Agencji Uzbrojenia, komandor Grzegorz Mucha, Zastępca Szefa Zarządu Uzbrojenia, Inspektoratu Marynarki Wojennej, Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Roger Burek-Bors, Dyrektor Pionu Projektów Morskich, Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., Joshua „Clay” Aisen, emerytowany oficer U.S. Navy.
Nowy system dowodzenia – lokalizacja Dowództwa Marynarki Wojennej
Wiceadmirał Krzysztof Jaworski z Centrum Operacji Morskich – Dowództwa Komponentu Morskiego, podkreślił działające w ramach obecnej struktury dowodzenia, realnie przejęło rolę dowodzenia siłami Marynarki Wojennej wydzielanymi przez Dowództwo Generalne. Jak podkreślono podczas panelu na Defence24 Days, jednostka ta nie działa w próżni – operacje na Bałtyku prowadzone są we współpracy z Morskim Oddziałem Straży Granicznej, Urzędami Morskimi oraz operatorami infrastruktury krytycznej. Wobec rosnącego znaczenia energetycznego Bałtyku – m.in. za sprawą gazociągów, terminali LNG czy planowanych farm wiatrowych – Marynarka Wojenna RP pełni coraz istotniejszą rolę w zapewnianiu ich ochrony i monitoringu. Nawet dziś, dysponując ograniczonymi środkami, wykorzystuje nowoczesne systemy rozpoznania – w tym bezzałogowe – oraz jednostki takie jak niszczyciele min, które efektywnie działają w dolnej półsferze środowiska morskiego.
Wiceadmirał Krzysztof Jaworski podkreślił, że dzięki współdziałaniu z innymi służbami oraz wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań „tworzymy system, który zapewnia nam bezpieczeństwo. Nasze morze jest bezpieczne.
Uczestnicy dyskusji zgodnie przyznali, że modernizacja sił morskich nie może opierać się na iluzji „gotowych okrętów z półki”. Budowa i wejście do służby fregat czy okrętów podwodnych wymaga nie tylko decyzji politycznych, ale także transferu wiedzy, rozbudowy potencjału krajowego przemysłu oraz systematycznego i stabilnego finansowania. Równie ważny jest czynnik ludzki – od specjalistów definiujących wymagania operacyjne, przez inżynierów w stoczniach, aż po załogi zdolne do eksploatacji i serwisowania nowych jednostek. Jak zaznaczono, bez rozwinięcia zdolności utrzymania okrętów w całym cyklu życia, każde pozyskanie może okazać się kosztownym, lecz krótkotrwałym sukcesem.
Kluczowym elementem skutecznej modernizacji Marynarki Wojennej RP pozostaje inwestycja w kapitał ludzki. Realizacja programów okrętowych wymaga nie tylko precyzyjnie zdefiniowanych wymagań operacyjnych, lecz także zdolności ich przekładania na język techniczny, kontrolowania procesu budowy i odbioru gotowego produktu zgodnego z założeniami. Przemysł potrzebuje dziś specjalistów, którzy zdobędą unikalną wiedzę w kraju i za granicą, a następnie przekażą ją w praktyce na poziomie użytkowników. Kluczowe staje się również rozwijanie krajowych zdolności szkoleniowych, by wyszkolić operatorów nowego sprzętu bez konieczności każdorazowego odwoływania się do zagranicznych partnerów.
Program Orka: wyzwania i impuls dla przemysłu okrętowego
W tym kontekście program Orka – dotyczący pozyskania okrętów podwodnych – jawi się jako jeden z najbardziej wyczekiwanych, lecz równocześnie opóźnianych projektów. Agencja Uzbrojenia deklaruje pełną gotowość do działania, podkreślając, że cały proces został już przygotowany i czeka jedynie na finalną decyzję polityczną. Oferenci są znani, rozwiązania „z półki” gotowe – potrzebny jest wyłącznie sygnał startowy. Obecnie trwają rozmowy międzyrządowe, których zakończenie pozwoli postawić przysłowiową „kropkę nad i” i przejść do fazy realizacyjnej. Dalsze opóźnienia mogą jednak pogłębić luki zdolnościowe Marynarki Wojennej w kluczowym obszarze odstraszania i prowadzenia operacji podwodnych.
Wbrew popularnemu uproszczeniu, zakup okrętów podwodnych nie ogranicza się jedynie do podpisania umowy z zagranicznym dostawcą. Piotr Skóra z Agencji Uzbrojenia oraz Dyr. Roger Burek podkreślili, że proces wdrożeniowy jest wieloetapowy i rozciągnięty w czasie – od momentu decyzji politycznej przez opracowanie dokumentacji, fazę kontraktowania, adaptację projektu do wymogów narodowych, aż po samą budowę, testy i wdrożenie okrętu do linii. Szacuje się, że przygotowanie infrastruktury i dokumentacji może zająć nawet kilkanaście miesięcy, natomiast pełna budowa i integracja jednostki to okres od sześciu do ośmiu lat. Dlatego właśnie tak istotne jest, by nie tracić czasu na kolejne rundy analiz, tylko przejść do działania.
Polska Grupa Zbrojeniowa, działająca równolegle z Agencją Uzbrojenia, prowadzi intensywne rozmowy z potencjalnymi partnerami zagranicznymi w celu wypracowania modelu transferu technologii i know-how do kraju. Przedstawiciele PGZ deklarują gotowość do obsługi cyklu życia przyszłych okrętów podwodnych w polskich stoczniach, co ma być fundamentem budowy trwałych zdolności przemysłowych. Realizowane są wizyty studyjne w stoczniach startujących w postępowaniu, analizowane są warianty inwestycji i modele współpracy. Celem nadrzędnym jest nie tylko pozyskanie gotowych okrętów, ale rozwinięcie kompetencji do ich serwisowania, modernizacji i szkolenia załóg w kraju – tak, by efekt programu Orka nie był jednorazowy, lecz długofalowy i strategiczny.
Jak słusznie zauważono, zanim pierwszy okręt podwodny z nowego programu wejdzie do służby, upłynie realnie od siedmiu do ośmiu lat. Dlatego priorytetem na obecnym etapie musi być nie tylko finalizacja procedur zakupowych, ale przede wszystkim uruchomienie pełnego potencjału krajowego przemysłu okrętowego. To właśnie przemysł będzie odpowiedzialny za zbudowanie, utrzymanie i rozwój pozyskanych jednostek, a także za wdrożenie zdolności szkoleniowych dla załóg. Bez tej infrastruktury organizacyjno-przemysłowej, nawet najbardziej zaawansowany technicznie projekt może się okazać nietrwały. Program Orka musi być traktowany nie jako jednorazowy zakup, lecz jako impuls do odbudowy strategicznych zdolności narodowych.
Nowe podejście do odstraszania: modułowość i systemy bezzałogowe
Przedstawiciel firmy Antaurium, były oficer marynarki wojennej USA i były pracownik ambasady amerykańskiej w Warszawie, podkreślił rosnącą rolę innowacyjnych rozwiązań w marynarkach wojennych. Zwrócił uwagę, że tradycyjne programy okrętowe – takie jak budowa fregat czy okrętów podwodnych – są kosztowne i długotrwałe, dlatego coraz większe znaczenie zyskują platformy modułowe oraz systemy rakietowe instalowane na lądzie. Jego zdaniem region Morza Bałtyckiego daje możliwość rozwijania takich elastycznych zdolności odstraszania, bez konieczności rozbudowywania dużych komponentów nawodnych.
Amerykański oficer US Navy zwrócił uwagę na znaczenie systemów rozpoznania oraz rozwiniętej sieci sensorów, w tym również infrastruktury podwodnej. Jego zdaniem, innowacyjne podejście do budowy „sieciocentrycznego” systemu bezpieczeństwa morskiego może przynieść szybkie efekty nawet przy umiarkowanych nakładach finansowych. Podkreślił, że Polska ma potencjał technologiczny i intelektualny, by rozwijać nowoczesne rozwiązania w oparciu o własne zasoby – bez konieczności kopiowania kosztownych modeli zagranicznych. Odniósł się również do rosnącej roli systemów bezzałogowych w siłach morskich USA, zaznaczając, że służba na okrętach – zwłaszcza lotniskowcach, których budowa pochłania nawet 13 miliardów dolarów – jest ekstremalnie wymagająca fizycznie i psychicznie. Dlatego automatyzacja i robotyzacja procesów bojowych będzie nieuniknionym kierunkiem rozwoju.
System dowodzenia do zmiany – potrzeba reformy
Jednym z najważniejszych wątków poruszonych w kolejnej części panelu była kwestia funkcjonowania systemu kierowania i dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP po reformie z 2014 roku. Jarosław Ciślak wyraził sceptycyzm co do skuteczności obecnego modelu, wskazując na podział odpowiedzialności między Dowództwo Generalne a Dowództwo Operacyjne jako źródło nieefektywności w kontekście realnych zagrożeń. Zwrócił uwagę, że mimo dwukrotnego wniesienia przez Prezydenta RP projektów ustaw naprawczych, propozycje te pozostają bez procedowania, a potrzeba zmian wydaje się coraz pilniejsza w świetle doświadczeń wojny na Ukrainie.
W odpowiedzi wiceadmirał Krzysztof Jaworski przyznał, że obecny system miał sens w okresie prowadzenia misji poza granicami kraju, lecz nie odpowiada wymogom prowadzenia operacji obronnej na terytorium Polski. Podkreślono, że siły szkolone na co dzień przez Dowództwo Generalne nie są później dowodzone przez tych samych ludzi w czasie zagrożenia, co wprowadza chaos i zaburza ciągłość operacyjną. Z tego powodu postulowana jest konieczność zbliżenia struktur dowodzenia czasu pokoju i wojny oraz ich dostosowanie do realiów NATO.
Zaznaczono, że choć projekt zmian systemowych wyszedł z inicjatywy prezydenckiej, jego dalsze procedowanie może – i powinno – odbyć się w ramach ustawy rządowej. Prezydent zadeklarował wolę podpisania dokumentu niezależnie od politycznego autorstwa, kierując się odpowiedzialnością za bezpieczeństwo państwa jako Zwierzchnik Sił Zbrojnych. Jednocześnie wezwano do tego, by nie czekać na kryzys, lecz dokonać zmian zawczasu, póki istnieje czas na przygotowanie struktur dowodzenia do skutecznego działania w warunkach wojennych.
Warszawa i Gdynia – różne funkcje, wspólny cel
W dyskusji dotyczącej przyszłej lokalizacji Dowództwa Marynarki Wojennej dominował pogląd, że centrum decyzyjne powinno znajdować się w Warszawie. Wiceadmirał Wypijewski argumentował to bliskością do ośrodków politycznych i struktur strategicznego planowania oraz koniecznością bezpośredniego wpływu na procesy decyzyjne dotyczące modernizacji sił morskich. Podkreślano, że choć okręty naturalnie stacjonują na Wybrzeżu, to decyzje zapadają w stolicy – co więcej, doświadczenia wojny w Ukrainie dowodzą, że nowoczesne systemy dowodzenia pozwalają na skuteczne prowadzenie operacji z dużego dystansu.
Uzupełniając tę ocenę, Wiceadmirał Krzysztof Jaworski zwrócił uwagę, że obecna struktura – formalnie funkcjonująca jako Centrum Operacji Morskich – w praktyce pełni dziś rolę dowództwa komponentu morskiego. Zaznaczył jednak istotną lukę systemową: formacja ta prowadzi operacje siłami, których wcześniej nie szkoliła i za które nie ponosi pełnej odpowiedzialności. Zgodnie z zasadą „szkolisz – dowodzisz – odpowiadasz” postulowano konieczność przywrócenia ciągłości procesu przygotowania i użycia sił morskich. Obecny model organizacyjny nie zapewnia takiej spójności, co osłabia efektywność dowodzenia i wymaga systemowej korekty.
Pomimo systemowych ograniczeń, Marynarka Wojenna funkcjonuje w obecnym modelu, ponieważ – jak stwierdzono wprost – „nie ma innego wyjścia”. Wobec powagi sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim, zamiast dalszych analiz konieczne jest działanie i zwiększenie efektywności operacyjnej. W kontekście toczącej się dyskusji o przyszłej siedzibie dowództwa marynarki, ponownie wskazano Warszawę jako naturalne miejsce podejmowania decyzji strategicznych. Jednocześnie zauważono, że w wielu flotach funkcjonują modele, w których dowódca floty – działający bliżej operacyjnych jednostek – wykonuje zadania w imieniu dowództwa centralnego. Taki podział ról można dostosować również do polskich realiów.
Do kwestii lokalizacji przyszłego Dowództwa Marynarki Wojennej odniósł się również kmdr Grzegorz Mucha, podkreślając, że Warszawa pozostaje naturalnym miejscem podejmowania decyzji strategicznych. Zaznaczył jednak, że Gdynia – jako centrum operacyjne – nie powinna zostać pominięta. Postulował utrzymanie części struktur dowódczych w bezpośrednim sąsiedztwie floty, odpowiadających za codzienne funkcjonowanie i bieżące operacje sił morskich. Wskazał, że podobne rozwiązania funkcjonują w wielu państwach – gdzie dowódca floty, będący jednocześnie zastępcą dowódcy marynarki, operuje w pobliżu jednostek, natomiast decyzje strategiczne zapadają w stolicy. Model ten mógłby z powodzeniem zostać zaadaptowany również w Polsce.
W dalszej części rozmowy, w odpowiedzi na pytanie redaktora Jarosława Ciślaka, kmdr Andrzej Skóra zwrócił uwagę na niedostateczną obecność oficerów marynarki wojennej w strukturach kierowniczych kluczowych instytucji wojskowych. Wskazał, że ani w Sztabie Generalnym, ani w Dowództwie Generalnym i Operacyjnym, ani też w Agencji Uzbrojenia, nie ma przedstawicieli sił morskich na najwyższych stanowiskach. Tę sytuację ocenił jako niepokojącą – nie tylko w wymiarze symbolicznym, lecz przede wszystkim w kontekście realnego wpływu środowiska morskiego na procesy decyzyjne. Wypowiedź komandora Skóry podkreśliła potrzebę przywrócenia obecności oficerów Marynarki Wojennej w centralnych strukturach państwowego systemu obronnego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
