Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Północna Droga Morska: Rosyjski atut w geopolitycznej grze USA z Chinami
Czy wody Arktyki staną się nowym teatrem rywalizacji mocarstw? Generał Keith Kellogg odsłania kulisy amerykańskiej strategii wobec Rosji i ujawnia, dlaczego Północna Droga Morska może zmienić reguły światowego handlu.
W artykule
Strategia Stanów Zjednoczonych wobec Rosji
Generał Keith Kellogg, emerytowany generał armii USA oraz specjalny wysłannik prezydenta Donalda Trumpa ds. Ukrainy i Rosji, podkreślił, że wysiłki wojenne Rosji doprowadziły do zacieśnienia jej sojuszy z Chinami, Iranem oraz Koreą Północną. Zakończenie konfliktu rosyjsko-ukraińskiego wymaga nie tylko rozwiązania bezpośrednich przyczyn tego sporu, ale także zmierzenia się z globalną strukturą sojuszy wrogich wobec Zachodu. W tym kontekście Stany Zjednoczone poszukują najsłabszego ogniwa w tym sojuszu, które mogłyby odciągnąć od reszty i zbliżyć do siebie.
Te uwagi generał Kellogg wygłosił podczas wystąpienia w Radzie Stosunków Międzynarodowych (Council on Foreign Relations) w Waszyngtonie, które miało miejsce 6 marca. W swoim przemówieniu omówił również znaczenie Północnej Drogi Morskiej w kontekście globalnej rywalizacji handlowej oraz strategiczne implikacje dla Stanów Zjednoczonych. Nagranie z tego wydarzenia jest dostępne na platformie YouTube.
Wybór padł na Rosję, która, osłabiona wojną i potrzebą odbudowy swojej gospodarki, może być bardziej skłonna do negocjacji. Generał Kellogg zaznaczył, że Iran otwarcie traktuje USA jako wroga numer jeden, Chiny dążą do erozji amerykańskiej hegemonii, a Korea Północna jest silnie uzależniona od Pekinu. W tej sytuacji Rosja wydaje się najbardziej podatna na reset w relacjach z Zachodem.
Znaczenie Północnej Drogi Morskiej
Właśnie w tym kontekście na znaczeniu zyskuje Północna Droga Morska – czynnik, który może stać się nie tylko kartą przetargową w relacjach z Kremlem, ale też narzędziem wpływu na przyszły układ globalnych szlaków handlowych. Ten arktyczny szlak żeglugowy, przebiegający wzdłuż rosyjskiego wybrzeża i łączący Europę z Azją, przez lata funkcjonował jako wewnętrzna arteria transportowa Federacji Rosyjskiej, z ograniczonym ruchem statków ze względu na ekstremalne warunki pogodowe. Jednak globalne ocieplenie i zmiany klimatyczne zaczynają zmieniać tę rzeczywistość, czyniąc trasę coraz bardziej dostępną – także dla aktorów zewnętrznych.
W 2011 roku całkowita objętość ładunków na tej trasie wynosiła około 111 tysięcy ton, podczas gdy w 2020 roku przekroczyła już 32 miliony ton. Prognozy wskazują, że do 2030 roku liczba ta może wzrosnąć do 200 milionów ton rocznie. Mimo imponujących wzrostów, jest to wciąż daleko od wyników Kanału Sueskiego, przez który w 2021 roku przepłynęło 1,27 miliarda ton.
Kluczowym atutem Północnej Drogi Morskiej jest skrócenie dystansu między portami Azji i Europy. Na przykład trasa z Jokohamy do Hamburga przez Przylądek Dobrej Nadziei wynosi niemal 30 000 km, przez Kanał Sueski – 23 200 km, podczas gdy Północną Drogą Morską – zaledwie 14 280 km. Skrócenie dystansu oznacza zmniejszenie kosztów paliwa oraz czasu dostawy, co czyni drogę północną atrakcyjną alternatywą dla tradycyjnych szlaków.
Geopolityczne implikacje
Dla Stanów Zjednoczonych otwarcie się na Północną Drogę Morską stanowi poważne wyzwanie strategiczne. Większość kluczowych szlaków handlowych znajduje się pod amerykańską kontrolą morską, co daje Waszyngtonowi dominację nad globalnym handlem. Pojawienie się nowej trasy, kontrolowanej przez Rosję i wolnej od zachodnich wpływów, może stać się atrakcyjną alternatywą dla krajów dążących do uniezależnienia się od USA.
Rosja rości sobie prawo do Północnej Drogi Morskiej, twierdząc, że szlak ten leży w jej wyłącznej strefie ekonomicznej i podlega jej jurysdykcji. W związku z tym, bez zgody Moskwy, inne państwa mają ograniczone możliwości działania na tym szlaku. Generał Kellogg podkreślił, że w tej układance NSR może stać się kluczowym elementem geopolitycznej gry, wpływając na przyszłość światowego handlu oraz układ sił na arenie międzynarodowej.
W kontekście tych wydarzeń warto śledzić dalszy rozwój sytuacji oraz analizować, jak poszczególne państwa będą reagować na zmieniające się realia geopolityczne związane z Północną Drogą Morską.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Kolejny etap programu Orka. Polska i Szwecja z podpisanym porozumieniem
Wczoraj 17 grudnia w siedzibie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie podpisano polsko-szwedzki protokół ustaleń dotyczący programu Orka. Dokument sygnowali wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz minister obrony Szwecji Pål Jonson.
W artykule
Jest to pierwsze porozumienie międzyrządowe związane z planowanym pozyskaniem okrętów podwodnych nowego typu dla Marynarki Wojennej RP. Podpisane Memorandum of Understanding otwiera formalny etap współpracy rządowej w ramach procedury government-to-government. Dokument określa ramy dalszych negocjacji z Saab Kockums, w tym zakres przyszłego kontraktu wykonawczego, harmonogram dostaw oraz obszary współpracy szkoleniowej, logistycznej i przemysłowej.
Ramy współpracy i zakres porozumienia
Zgodnie z treścią protokołu strona polska planuje pozyskać trzy okręty podwodne projektu A26 wraz z pakietem szkoleniowym, logistycznym i uzbrojeniem. Porozumienie przewiduje również budowę zdolności do obsługi i napraw okrętów oraz środków bojowych na terytorium Polski. Rząd Szwecji zadeklarował zakupy w polskim przemyśle obronnym oraz włączenie krajowych przedsiębiorstw do szwedzkich łańcuchów dostaw uzbrojenia.
Wskazanie Szwecji i stoczni Saab Kockums jako dostawcy pierwszego wyboru nastąpiło na podstawie rekomendacji Zespołu Zadaniowego ds. programu Orka, po analizie wyników Wstępnych Konsultacji Rynkowych oraz odpowiedzi zawartych w kwestionariuszach informacyjnych. W przypadku niepowodzenia negocjacji Warszawa zachowuje możliwość podjęcia rozmów z kolejnymi państwami uczestniczącymi w procedurze.
Harmonogram i rozwiązanie pomostowe i odbudowa zdolności podwodnych
Szkolenie polskich załóg na okrętach podwodnych szwedzkiej produkcji ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2027 r. przewidywany jest odbiór jednostki pomostowej ze Szwedzkiej Marynarki Wojennej, którą ma być okręt typu A17S. Dostawa pierwszej docelowej jednostki typu A26 do Marynarki Wojennej RP planowana jest do 2030 r. Wszystkie okręty mają zostać zbudowane w zakładach stoczniowych w Karlskronie.
Podpisanie protokołu ustaleń ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji Marynarki Wojennej RP. Dziś w służbie pozostaje jeden okręt podwodny, którego zdolności operacyjne są ograniczone zarówno wiekiem jednostki, jak i brakiem dostępu do pełnego zaplecza technicznego oraz uzbrojenia. Odbudowa zdolności podwodnych od lat pozostaje jednym z kluczowych wyzwań modernizacyjnych sił morskich naszego kraju.
Pytania, które w kolejnym etapie powinny wybrzmieć
Zawarte porozumienie należy traktować jako istotny krok formalny, jednak już dziś pojawiają się pytania, które będą miały kluczowe znaczenie w dalszym przebiegu programu Orka. To kolejne miesiące pokażą, w jakim stopniu deklaracje polityczne i przemysłowe zostaną przełożone na konkretne, wiążące zapisy umowy wykonawczej.
Pytanie podstawowe dotyczy harmonogramu oraz realnego czasu odbudowy zdolności podwodnych. Zgodnie z obecnymi zapowiedziami szkolenie polskich załóg ma rozpocząć się w 2026 roku, natomiast rozwiązaniem pomostowym ma być przekazanie okrętu podwodnego typu A17S który obecnie jest we flocie Svenska marinen. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe lata Marynarka Wojenna RP będzie opierać się na rozwiązaniu pomostowym, którego znaczenie operacyjne ograniczy się niemal wyłącznie do szkolenia załóg. Wartość bojowa takiego rozwiązania pozostaje znikoma, co w warunkach wojny toczącej się za wschodnią granicą Polski oraz narastających działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej powinno budzić szczególną uwagę.
Wojna oraz rosnąca aktywność militarna na Bałtyku sprawiają, że czas uzyskania realnej gotowości bojowej nowych okrętów podwodnych nie jest kategorią drugorzędną. Każde opóźnienie, nawet formalnie uzasadnione, oznacza dalsze funkcjonowanie floty w warunkach istotnie ograniczonych zdolności.
Równocześnie nie można pominąć ryzyka związanego z realizacją programu A26 po stronie Saab Kockums. Szwedzka stocznia, która ma budować okręty przeznaczone dla Marynarki Wojennej RP, pozostaje obecnie na etapie realizacji zamówienia dla Svenska marinen. Harmonogram tego programu był już kilkukrotnie przesuwany, gdzie łączne opóźnienie sięga dziś niemal dziewięciu lat. W kontekście pilnych potrzeb polskich sił podwodnych zasadnicze pytanie dotyczy tego, czy zdolności produkcyjne i organizacyjne Saab Kockums pozwolą na terminową realizację zamówienia dla Polski, bez ryzyka kolejnych przesunięć czasowych.
Właśnie te kwestie — realna użyteczność rozwiązania pomostowego, wiarygodność harmonogramu oraz moment osiągnięcia pełnej gotowości bojowej — będą w najbliższym czasie testem dla programu Orka i przyjętej ścieżki jego realizacji.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
